|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese|
KİŞİSEL ULAŞIM: YER, SU, HAVA
Aerosleigh Zaferi. Kişisel ulaşım
Rehber / Kişisel ulaşım: kara, su, hava Bahsedeceğimiz kızak ortak yapımımızın ikinci modelidir. İlki bir yıl önce yapıldı ve bir güç ve yetenek testi gibiydi. Bu "cihazın" dayanıklı olduğu, ancak ağır olduğu ortaya çıktı - gövdesi nedeniyle, çerçevesi için Ø25 mm'lik sıradan çelik borulardan daha iyi bir şey bulamadık. Aynı sebepten dolayı hız, özellikle bakir toprakta istediğimizden çok daha az gelişmeyi başardı. Bir kar motosikletinin taşıma kapasitesi önceden belirlenmişse, hız mücadelesinin üç yönde ilerleyebileceği bilinmektedir: santralin verimliliğini artırmak, kendi ağırlığını azaltmak ve harekete karşı direnç kuvvetini azaltmak. (İkincisi kayma direnci ve aerodinamik dirençten oluşur.) Bu nedenle, kar motosikletinin ikinci modelini tasarlarken ve üretirken iki ana koşulu maksimum düzeyde yerine getirmeye çalıştık: minimum ölü ağırlığa sahip bir makine yapmak ve en az direnç elde etmek. hareket. Bütün bunlar 25-28 hp'lik bir motora dayanmaktadır. İle.
Makinenin genel düzeni - koltukların, güç ünitesinin, kayakların ve hizalamayı belirleyen diğer elemanların düzeni - kayaklar üzerindeki yükün mümkün olduğunca eşit bir şekilde dağılmasını sağlayacak, merkezini azaltacak şekilde tasarlanmıştır. Yer çekimini artırın ve pervane itiş hattını yere yaklaştırın. Makinenin devrilmesini önlemek için arka kayakların izi geniştir - 1800 mm. Tamamen metal, yük taşıyan, tek kapılı gövde duralumin levhadan perçinlenmiştir. Temeli, yüksekliği ön uca doğru sivrilen bir kiriştir. Üst kısmı arka koltuğun arkasına giren zemin görevi görür, alt kısmı ise tabanı oluşturur. Güç seti 8 çerçeve ve 11 kiriş içerir. 5 numaralı çerçeveden itibaren kirişler gövde eksenine simetrik olarak ikiye katlanır. Daha hafif hale getirmek için içlerinde, sertliği arttırmak için kenarları 45°'lik bir açıyla flanşlanmış delikler yapılır. Ulaşılması zor yerlerdeki sabitleme işleri için perçinleme aletleri (destekler) sağlamak amacıyla gövde zeminine dört adet Ø110 mm'lik deliğin delinmesi gerekiyordu. Destekleyici kısım 16 mm kalınlığında D1T duralumin levhadan yapılmıştır. Elemanları bağlamak için AMG16 malzemeden yapılmış 16X1,5X6 mm bükülmüş köşe profili kullanılmıştır. Gövdenin ön ve arka uçları çift kavisli yüzeyler olduğundan önceden kesilmiş elemanlardan perçinler kullanılarak birleştirilmiştir. Her birine daha önce kubbe şeklinde bir şekil verilmişti. Çatı da dışbükey, ancak sağlam yapılmıştır: yüzeyinin eğriliği küçüktür. Yan kaplama 0,5 mm kalınlığında duraluminden yapılmıştır. Sertliği arttırmak için yan duvarlar kaburgalarla güçlendirilmiştir. “İskelet” dışta 1 mm, içte 0,5 mm kalınlığında duralumin ile kaplanmıştır. Çerçeveler ve kirişler aynı şekilde inşa edilmiştir. Bu tür koltukların bulunmadığına dikkat edilmelidir. Bunların yerini deri kaplı sünger koltuk minderlerinin yerleştirildiği zemindeki nişler alıyor. Ön tarafta, koltuk arkalığı destekler üzerine monte edilmiş olup, yolcunun kolay oturması için öne doğru eğilmesine olanak sağlamaktadır. Sırt kısımları da deri kaplı köpük kauçuktur. Gövdenin sertliğinin arttığı yerlerde, askı borularını sabitlemek için braketlerin vidalandığı astarlar perçinlenir. Motor bölmesinin yatay yüzeyi de 3 mm'lik D16T kaplamayla güçlendirilmiştir.
Camlar 3 mm kalınlığında organik camdan yapılmıştır. Gövde, bir kat GF-197 astar üzerine uygulanan iki kat ML-020 emaye ile boyanmıştır. Kombine renk: turuncu alt, mavi üst. Camlı gövdenin ağırlığı 35 kg'dır. Pervane kurulumu bir motor, bir dişli kutusu ve değişken hatveli bir pervane içerir. Bir dişli kutusu kullanırken, pervane dönüş hızını 2 bin rpm'ye (maks.) kadar bir alana kaydırarak motor gücünü daha karlı kullanmamıza olanak sağladığı gerçeğiyle yönlendirildik. Sonuç, daha yüksek hızlarda çalışan daha küçük bir pervaneye göre daha yüksek verimliliktir. Hareket esnasında kanatların montaj açılarının değiştirilebilmesi ihtimali bizi cezbetti çünkü çekiş kuvvetini geriye doğru değiştirmemize ve aerodinamik frenleme yapmamıza olanak sağladı. Şanzımanın ve hatve değiştirme mekanizmasının tasarımı Şekil 6'da gösterilmiştir. Bunlar mevcut Zundapp motoru (25 hp) için tasarlanmıştır. Bu nedenle daha sonra M-63 Ural motoru (28 hp) kullanırken, dişli kutusunu monte etmek için bir adaptör flanşı yapılması gerekiyordu. M-63 motorunun kullanılmasıyla güç ünitesinin toplam ağırlığı 10 kg azalarak 65 kg olarak gerçekleşti. Şanzıman bir mahfaza ve bir uzatmadan oluşur. Mahfazaya bir dişli tahriki monte edilmiştir ve uzantı, kardan mili için bir destek görevi görür. Kaynaklı çelik gövde. Bir flanş ve ona kaynaklanmış 2 mm kalınlığında çelik sacdan yapılmış bir kabuktan oluşur. Sertleştiricili yatak yuvaları içeriye kaynaklanmıştır. Vücut da yüzgeçlidir. Kaynak sonrası iç gerilimin giderilmesi için ısıl işleme tabi tutuldu. Uzatma kablosu aynı teknoloji kullanılarak yapılmıştır. Kullanılan dişliler silindirik, düz kesimlidir; diş sayısı Z1 = 32, Z2 = 60, modül 1,75, halka genişliği b = 25. Dişliler hazır seçilmiş, modifikasyonlar minimumda tutulmuştur. Tüy kamalarla millere monte edilirler. Şaftlar 30KhGSA çelikten yapılmıştır. Daha hafif hale getirmek için içi boş yapılır, 42... 45 birim sertliğe kadar ısıl işlemden geçirilir, açısal temaslı bilyalı yataklarda döner, kompansatörlerin kalınlığı seçilerek gerginlik ayarlanır. Motordan gelen tork, elastik bir kauçuk kaplin vasıtasıyla giriş miline iletilir. Şanzıman içerisine 100 ml şanzıman yağı dökülür. Perde değiştirme mekanizması havacılıkta yaygın olarak kullanılan bir prensibe dayanmaktadır. Tek fark tahrikte: havacılık genellikle hidroliktir, bizimki ise mekaniktir. Mekanizma vida göbeğine monte edilmiştir ve aşağıdaki gibi çalışır. Alın kısmındaki her bıçağın flanş ve dişli kısımdan (M20x1,5) oluşan bir sapı vardır. Şaft, aynı zamanda bir flanşa sahip olan burç miline vidalanmıştır. Bıçağı taktıktan sonra flanşlar bir kelepçe ile sıkılır. Böylece bıçak, burç miline sıkı bir şekilde bağlanır ve açısal konumu, milin açısal konumuna karşılık gelir. İkincisi, bir uç anahtarı aracılığıyla bağlandığı bir sürücü tarafından dönmeye tahrik edilir. Tasma çataldan dönüş alır; çubukla birlikte vida milinin eksenine göre öteleme olarak hareket edebilir. Çubuk, bir kol ve çubuk sistemi aracılığıyla sürücünün sağında bulunan eğim kontrol koluna bağlanır. Yol koşullarına bağlı olarak çekiş kuvvetini değiştirmenize olanak tanıyan 10 sabit konumu vardır. “Bizden uzaklaşarak” çatalı sola doğru hareket etmeye zorluyoruz (şekle göre); en uç konumda olduğunda bıçaklar büyük bir adımla dönecektir. Kolu “kendimize” alarak bıçakları küçük bir adıma ve ardından geriye doğru hareket ettiriyoruz; orta konumu sıfır itme kuvvetine karşılık gelir. Çubuğun nominal stroku 30 mm'dir, bu da bıçağın 60° dönmesine karşılık gelir. Mekanizmanın tüm parçaları 30KhGSA çelikten yapılmıştır. Bıçağın merkezkaç kuvveti baskı yatağı tarafından emilir. Santrifüj ağırlıkların amacı aşağıdaki gibidir. Pervane döndüğünde, ağırlıkların üzerine bir merkezkaç kuvveti etki eder ve kanatları eğimi artırma yönünde döndüren bir moment yaratır. Bu etki kontrol devresinde gerilim yaratır ve tutamak üzerindeki kuvveti azaltır. Ağırlık olarak Ø25 mm çelik bilyalar kullanılmıştır. Şekil bıçağı, geometrisini ve ana boyutlarını göstermektedir. Her birini yapma prosedürü aşağıdaki gibidir. Milimetrelik kontrplaktan 20X135 mm ölçülerinde 600 adet şerit kesilir. İşlenmemiş parçalar, torbaya belirli bir bükülme (25°) sağlayan ve gerekli sıkıştırmayı oluşturan özel bir cihazda epoksi reçineli bir torbaya yapıştırılır. Bundan sonra bıçak, profilin konturu ve dışbükey tarafı boyunca işlenir; Düz taraf yapıştırıldıktan sonra hazırdır. Profilin doğruluğu şablonlar tarafından kontrol edilir. Daha sonra bıçak zımparalanır, macunlanır ve boyanır. Bıçakların geometrisi, boyutları ve ağırlığı kesinlikle aynı olmalıdır. Parametreleri mevcut tasarımların analizine ve literatür çalışmasına dayanılarak seçilmiştir. Bir kar motosikletinin hız performansı büyük ölçüde şasi ve hepsinden önemlisi kayaklar tarafından belirlenir. Sadece güçlü ve sert değil, aynı zamanda hafif olmalı, iyi kayma özelliğine sahip olmalı ve üretim teknolojisi açısından gelişmiş olmalıdır.
Kayaklarımız, teknolojik olarak bizim istediğimizden biraz daha az gelişmiş olsa da, ilk dört gereksinimi tamamen karşılıyor: her biri tek başına yaklaşık 700 perçin gerektiriyor. Her kayağın yapısı yük taşır, trapez kesitli kapalı bir kutu şeklindedir ve alttan bir tabanla, yukarıdan ve yanlardan bükülmüş kutu şeklindeki deriden oluşur. İçeride, tüm uzunluk boyunca iki uzunlamasına bölme uzanır. Taban ve kılavuz kesimler hariç tüm parçalar D16T duralumin sacdan yapılmıştır. Montaj sırası. İlk olarak, uzunlamasına bölmeler köşeler ve takviye astarları ile perçinlenir. İkincisi 16 mm kalınlığında D3T sacdan yapılmıştır, 450 mm uzunluğa sahiptir ve kayakın orta kısmında bulunur (hafiflik için bölmelerde ve kaplamalarda 25 ila 50 mm çapında delikler yapılır). Daha sonra bölmeler arasına çerçeveler (6 adet) perçinlenir. Ortaya çıkan çerçeve tabana uygulanır ve kılavuz kesimlerle birlikte perçinlenir. Taban malzemesi 0,5 mm kalınlığında paslanmaz çeliktir. (İlk kar motosikletlerinde kayan yüzeyler için bir malzeme olarak polietilen levhayı test ettik; özellikle buzlu yollarda sürerken çabuk aşınır.) Kayak montajı, üst deriyi dört ana dikiş boyunca perçinleyerek tamamlanır: iki alt dikiş ile uzunlamasına bölmelerin köşelerine sahip taban ve iki üst kısım. Kutu astarındaki üst dikişleri yırtmak için, içinden desteğin sağlandığı Ø85 mm'lik bir dizi delik açıldı. Perçinlemeden sonra kayağın üst kısmı sızdırmazlık için deri ile kaplandı. Ön kayağın ağırlığı 5,5 kg, daha uzun olan arka kayakların ağırlığı ise 6,5 kg idi. Her iki arka kayak da, gövdeye üç noktadan bağlanan üç borunun oluşturduğu bir kirişe arka kollar üzerinde asılır. Textolite burçlar, pime göre döndükleri kollara bastırılır. Java motosikletinin amortisörü bir ucunda kola, diğer ucunda kirişe tutturulmuştur. Güç kafesi ve kolları kromansil borulardan yapılmıştır. Kollar için, 45 mm'lik daha büyük bir elips eksenine sahip eliptik kesitli borular kullanıldı. Ön süspansiyon ve direksiyon cihazı. Arka kayağa benzer şekilde, ön kayak da kaynaklı bir yapının uzunlamasına sallanan bir koluna asılır. Bir Zhiguli arabasının arka frenlerinden alınan yedi gergi yayından oluşan bir sistem, çubuklar vasıtasıyla kola bağlanmıştır. Süspansiyon hareketi 100 mm. Sınırlamak için kauçuk bir tampon kullanılır. Süspansiyon kolu, şaftla birlikte direksiyon dişlisi tarafından döndürülebilen bir boyunduruk üzerinde sallanır. İkincisi bir direksiyon simidi (otomobil tipi), bir direksiyon mili ve bir kablo sisteminden oluşur. Kablo şu şekilde yönlendirilir: Direksiyon miline monte edilen tamburun içine çapı Ø3 mm olan bir delik açılır. İçinden eşit uzunlukta iki dal elde edilecek şekilde bir kablo geçirilir. Kablo tambura bir kelepçeyle sabitlenir (şekilde gösterilmemiştir). Her dal tamburun etrafında zıt yönlerde iki tur yapar, blokların arasından geçer ve kol üzerinde kapatılır. Kablo basıncının derecesi özel bir cihazla düzenlenir. Braket gösterge paneline takılıdır. Direksiyon bir buçuk tur yapar, bu da kayakta 60°'lik bir dönüşe karşılık gelir. Ek ekipman aşağıdakileri içerir: Kar motosikletinin yanlarında bulunan asma gaz tankları galvanizli demirden lehimlenmiştir ve iç bölmelere sahiptir. Köpükten yapılmış kaplamalar. Tanklar birbirine gaza dayanıklı kauçuk hortumla bağlanır, doldurma ağzı sol tarafta bulunur. Gösterge paneline aşağıdakiler monte edilmiştir: bir hız göstergesi, bir takometre, bir geçiş anahtarı ve kontağı açmak için bir sinyal lambası. Hız göstergesi uçak tipidir, takometre ev yapımıdır, elektroniktir. Elektrikli ekipman, akü ateşleme sistemi ve aydınlatma cihazlarını (far, park lambaları) içerir. Motor yalnızca pervaneden çalışır. Kar motosikletleri tasarım dahil 10 ayda üretildi. Farklı sertlikteki karda ve farklı yükler altında test edildiler. Tam yüklü bir kızak bile -5° ve -15° hava sıcaklıklarında yoğun kar üzerinde çok kolay hareket eder. Hız 100 km/saati aşabilir. Bakir karda hız 30 km/saat'e ulaştı (yolcu olmadan sürüş sırasında). Otoyolda paralel giden bir arabanın hız göstergesi tarafından belirlendi. Bakir toprakta sürüş, kar motosikletleri için belki de en zor koşullardan biridir: Motorun neredeyse sınıra kadar çalışması gerekir, bu nedenle güç rezervi 10-12 bg'dir. İle. Bu bağlamda, kar motosikletleri için özel olarak tasarlanmış iki zamanlı radyal bir motor tasarladık ve üretmeye başladık. Testlerden sonra bununla ilgili konuşma hala devam edebilir. Yazarlar: O. Yakovlev, V. Bokov
Dokunma emülasyonu için suni deri
15.04.2024 Petgugu Global kedi kumu
15.04.2024 Bakımlı erkeklerin çekiciliği
14.04.2024
▪ Uzaylılarla iletişim kurmanın yeni bir yolu ▪ Günde plastiği parçalayan enzim ▪ Philips 275P4VYKEB 5120x2880 piksel izleyin ▪ JMGO Smart Wall O1 Ultra Kısa Mesafeli Projektör ▪ Çatal bıçak takımı yemeklerin tadını etkiler
▪ sitenin bölümü: ton ve ses seviyesi kontrolleri. Makale seçimi ▪ makale Paris bir ayine değer. Popüler ifade ▪ makale Hangi hayvan en uzun yaşar? ayrıntılı cevap ▪ makale Kendisi bir kayık. Kişisel ulaşım ▪ makale Jeotermal Su Çıkarma Tekniği. Radyo elektroniği ve elektrik mühendisliği ansiklopedisi
Ana sayfa | Kütüphane | Makaleler | Site haritası | Site incelemeleri
www.diagram.com.ua |
İlginç makaleler öneriyoruz bölüm 
Diğer makalelere bakın bölüm 
En son bilim ve teknoloji haberleri, yeni elektronikler:
Bu sayfanın tüm dilleri