|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese|
KİŞİSEL ULAŞIM: YER, SU, HAVA
Amfibi arazi aracı. Kişisel ulaşım
Rehber / Kişisel ulaşım: kara, su, hava Önerilen üç tekerlekli bisikletin prototipi, iki tahrik tüplü tekerleği ve direksiyon kayağı olan Izh motosikletini temel alarak yaptığım bir arabaydı. İstenilen sonuca ulaşılmış gibi görünüyordu: araba karlı yollarda iyi gidiyordu. Doğru, sıkıştırılmış kar üzerindeki kayak, kendisine verilen görevle pek baş edemedi. Bahar bu tasarımın diğer eksikliklerini ortaya çıkardı. Erimiş bölgelerdeki yollarda araç kullanmak paslanmaz çelik kayaklara bile zarar verdi. Bunun yerine 12.00-18 inçlik bir hazneden bir pnömatik taktım, ancak şimdi diferansiyelin olmayışı daha önemli bir etkiye sahipti - kar motosikletini kontrol etmek çok zordu. Daha sonra eski bir GAZ-51 kamyonundan arka aksa bir vites kutusu taktım. Araba manevra kabiliyetine sahip hale geldi, ancak diğer sorunlar ortadan kalkmadı ve asıl sorun oda pnömatiğiydi, ancak bir yıl için yeterliydi. Bunları neyle değiştireceğim konusunda uzun süre kafamı karıştırdım ve bir şekilde bana kauçuğun mekanik kesilmesi teknolojisini önerdiler ki bunun çok faydalı olduğu ortaya çıktı. Kamyon lastiklerinden lastik sırtının bir kısmını keserek havalı lastikler yapmaya ve aynı zamanda tüm tasarımı radikal bir şekilde iyileştirmeye karar verdim. Sadece arka aksı ve tekerlekleri yapmak neredeyse bütün kışımı aldı. Dolayısıyla eğer biri benim örneğimi takip etmeye karar verirse, lütfen sabırlı olun. Ancak sonuç olarak kendisine uzun yıllar hizmet edecek bir araba alacaktır. Bu tür tekerleklerde, neredeyse hiç titreşim olmadığından hız keskin bir şekilde artar ve arazi kabiliyeti önemli ölçüde artar - pabuçların varlığının bir etkisi vardır. Anladığım kadarıyla arazi aracımı gören tasarım hayranları aracın kendisiyle pek ilgilenmiyorlardı - tasarımı o kadar karmaşık değil, orijinal jantlar ve lastiklerle ilgileniyordu. Bu nedenle, üretimlerinin oldukça ayrıntılı bir tanımını veriyorum. Pnömatik olarak GAZ-12.00 ve ZIL-18 araçlarının tekerleklerinde bulunan 66-157" ölçülerindeki lastikleri tercih ettim. Karda ve bataklıkta giden araçlar için ise K-700 ve T-araba tekerleklerinden lastikler. 150 traktör de kabul edilebilir. Çok daha genişler ama maalesef aynı zamanda daha ağır. Elimdeki parçalardan tekerlek yapabildiğim için 18" lastik çapını seçtim. 12.00-16" satın alma imkanı olan varsa. o zaman onu şanslı sayardım. Kaynak yapılamayan ancak açık delikleri olmayan lastikler bile işe yarayacaktır. Daha önce pek çok avcı, tüfek fişekleri için keçe tomarlarını kendileri kesmek zorunda kalıyordu. Böylece, pulverizatöre benzer bir freze uzun süre ana aletim haline geldi. Kesiciyi mandren yerine doğrudan matkaba sokmak için uygun koni ile yaptım (matkap mandrenine kelepçelenmiş kesici ile çalıştığınızda daha çabuk yorulursunuz). Kesicinin keyfi boyutlarını aldım ve basitçe keskinleştirdim: zımpara çarkını açtım ve matkapta dönen kesiciyi ona getirdim. Tekerleğin sırtındaki “balıksırtı” sayısı, dengeyi bozmadan “inceltilmesine” izin vermeyecek kadar fazladır. Bu nedenle, onları tebeşirle işaretleyerek şunu yaptım: Birini kestim - sol birini, iki - sol birini kestim ve sonra aynı sırayla. Ve zaten "balıksırtıların" içine pabuç pabuçlarını kendi takdirime göre yerleştirdim. Frezelemeden önce lastiğe bir iç lastik sokup şişirdim. Bu şekilde lastik sırtı ile kord arasındaki katman daha iyi hissedildi, ancak bazen kord iplikleri hala takılı kalıyordu ancak çerçeve çok katmanlıydı. ny ve bu kusurlar lastiğin gücünü etkilemedi. (Daha basit bir teknoloji daha var: Lastiğin kauçuğunu korda kadar söküyorlar ama sonra en değerli şeyi, yani lastiğin güçlü çıkıntılarını kaybediyorlar.) Ortaya çıkan pnömatikleri tüm yıl boyunca kullanıyorum ve avantajları ve dayanıklılıkları üç yıllık çalışma sırasında değerlendirildi. Tanıdığım ustalar da buna benzer lastikler yapıp memnun kalmışlardı. Bu elbette pnömatik üretiminde bir devrim değil, ancak zaten bir tür ilerlemedir. Sonuçta kar motosikletleri için lastik üretimi ile sektörümüz hiçbir şekilde gelişmeyecek ve ev yapımı lastiklerin çoğu ithal lastikleri karşılayamıyor. Bu tür pnömatiklerin tekerleklere takılmasıyla, uzunlamasına ve enine kayışlara ve en önemlisi, bir arazi aracını tüplü lastiklerle donatırken sayısı neredeyse kovalarla belirlenen cıvatalara gerek kalmaz. Tekerlekleri, otomobil ve motosiklet tekerleklerini birleştirerek katlanabilir jant flanşlı yaptım. Her tekerlek için 2 mm kalınlığında çelik sacdan yapılmış giyotin üzerinde 1430x330 mm ölçülerinde bir şerit kesip silindirler üzerinde silindir şeklinde büktüm. 18” Izhevsk tekerleği jant tellerinden kurtardım ve jantı taşlama makinesiyle uzunlamasına kestim. Flanş jantlarının yarısından jant teli nipelleri için delikleri ve girintileri çıkardım. Her iki tarafta dokuz yaprak kaldı. Yaprakları içeride bırakarak bir tarafına bir silindir koydu ve tel ile bağladı. Yapraklar ve silindir tabakasının birleşim yeri, önceden bir öğütücü ile kenarları ayarlandıktan sonra kaynatıldı. İkinci tarafın yapraklarına 5 mm çapında delikler açtım ve yaprakları dışarı bakacak şekilde silindirin üzerine koydum ve ikinci taraftaki deliklerden duvarların duvarlarında 4,2 mm çapında karşılık gelen delikler açtım. silindir ve borg'u çıkararak içlerine bir M5 ipliği kesin. Direksiyonda biraz hafiflettikten sonra 15" jantlar (Moskvich-402 veya 407'den) kullandım.
Bir matkap ve bir eğe kullanarak (başka hiçbir şey kullanamazsınız), 15” lastiklerin iniş raflarını etkilemeden jantların orta kısmındaki her diskte dört “pencere” seçtim (disk içeri doğru “öncülük edebilir”) operasyon). Tasarımı aklımda tutarak, dekoratif kapakların bağlantı noktalarını jantta bıraktım: bunlar jantın ağırlığını özellikle etkilemiyor, ancak krom kapaklar ve jantlarla silindirler daha güzel görünüyor. Daha sonra 3 mm kalınlığındaki sacdan ara parçalar için her tekerlek için sekiz plaka kestim. Yükseklikleri 38 mm'dir (18" ile 15" arasındaki farkın yarısı) ve uzunluk, "Moskvich" diskinin kenarının genişliğine karşılık gelir. Kaynak yapmadan önce, plakalar çevre boyunca aynı boyutlara ayarlandı. 3 mm kalınlığında bir kesme diski olan "Bulgar", "Moskvich" tekerleğinin jantlarında (15" delik çapına dokunmadan) sekiz kesim yaptım, hazırlanan ara parçaları bunlara yerleştirdim ve kaynakla sabitledim . Diski köprünün aks miline sabitleyip döndürdükten sonra plakaların konumunu ayarladım ve son olarak kaynak yaptım. Değiştirilen disk, üretilen 18” jantın içine yerleştirildi ve silindire ara parçalar kaynaklandı. (Daha sonra ortaya çıktığı gibi, bu erken yapıldı: köprünün tasarımı, jant silindirindeki disklerin yerini değiştirerek, motosikletin uzunlamasına eksenine göre tekerleklerin simetrik bir düzenlemesini elde etmenin mümkün olacağı şekildedir.) Daha sonra silindirin üzerine kameralı hafif bir lastik yerleştirdim ve ona M5 vidalarla başka bir jant taktım (içten vida başları kamerayı etkilemiyor). Haznenin nipeli, silindirde önceden delinmiş bir deliğe yerleştirildi ve hazne şişirildi. Boruların lastik damağını motosiklet damaklarına oturtması için basınç gereklidir. Sıkı uyumları aynı boyutlarla garanti edilir ve lastik jant üzerinde dönmez. Tekerleklerim üç yılı aşkın süredir kullanılıyor ve bana sürekli bir şeyler hatırlatan önceki tüplü tekerleklerin aksine henüz herhangi bir soruna yol açmadı. (Dergi okuyucularından herhangi biri bu teknolojiyi tamamlarsa çok sevinirim.) Arka aksı motosiklete bağlamak için bir inçlik paslanmaz borulardan iki direkli ek bir çerçeve yaptım. Arka uçlarını pnömatik konturu boyunca bir boru bükücü üzerinde büktüm. (Boru direklerini bükme olanağı veya isteği yoksa düz olarak da kullanılabilirler. Ancak bu durumda devrilme çubuklarının genişliğinin arka akstaki braketlerin genişliğine göre ayarlanması gerekecektir. Bu seçenek daha kolaydır. imalat için, ancak görünüm farklıdır.) Yan elemanların ön uçları, özel bir sökülebilir braket kullanarak güvenlik kemerlerine bağlandı ve motosiklete göre konumları, birkaç noktada daha ara çubuklarla sabitlendi.
Yatakların krom kaplamalı başlıkları, emniyet kemerleri olarak pnömatik kanalın tasarımına mükemmel uyum sağlar. Her iki sırtını da ikiye böldüm. Yarımların üst uçlarını motosiklet çerçevesinin ön borusuna monte edilmiş çıkarılabilir bir braket kullanarak bağladım ve alt uçlarını ev yapımı 8 mm çelik motor montaj plakalarına vidalanmış çıkıntılara monte ettim. Güvenlik kemerlerinin yarısını çerçeveye takmadan önce, her birine üç kelepçe taktım, bunlardan birine sis farı, diğerine ses sinyali astım. Üçüncü kelepçe, devrilme çubuğunu motosiklet çerçevesini ve devrilme çubuğunu bir yere daha bağlayan dikme borusuna bağlamak için gereklidir.
Üstteki emniyet çubukları, benzin deposunun altındaki motosiklet çerçevesinin ön borusuna monte edilen bir brakete sabitlendi. 24 mm kalınlığındaki çelikten braket yapmak için ön braketi frezeledim. Bir torna tezgahında her iki tarafta 28,2 mm çapında silindirler çıkardım (roll bar borusunun girişim toleranslı iç çapı). Braketi hafifletmek için 17 mm çapında matkapla silindirlere kör delikler açtım. Braketin ortasında 20 mm yarıçaplı yarım daire şeklinde bir oyuk yaptım ve yanlarında 10 mm çapında delikler vardı. Arka braket, aynı iç yarıçapa ve "bacaklar" üzerinde M10 dişli deliklere sahip yarım daire şeklindedir. Braketler çerçeve borusunun etrafına sarılır ve iki M10 vidayla sıkılır. Emniyet çubuğu borularını silindirlere bastırdım. Borulara ve uçlara zaten delikler açtım. Bir M6 dişi kestim ve parçaları iki vidayla sabitledim. Braketin ön ön braketi ve vida başları krom kaplamadır. Alttaki yaylar motor montaj yanaklarının çıkıntılarına sabitlendi. Yanaklar 8 mm çelikten kesildi. Daha sonra, dış çapı aynı zamanda borunun iç çapına da karşılık gelen ve girişim payı olan patronları çıkardım. Hem çıkıntıların işlenmiş ucundan hem de yanaklardaki deliklerden M20x1,5 iplik kestim, ilkini ikincisine vidaladım ve boruyu çıkıntının üzerine bastırdım. Ancak çubukların motosiklete sabitlenmesi, ek bir çerçeve takmak ve bir arazi aracının tahrik zincirini germek için gerekli olan güvenilirliğe ve sağlamlığa sahip değildir. Bu nedenle yaylar ayrıca motosiklet çerçevesine bağlandı. Bunu yapmak için selenin altından standart yan römork bağlantı cıvatasını söktüm ve yerine uçlarında iki ev yapımı uç bulunan bir aks yerleştirdim. Onlardan kemerlere önceden monte edilmiş kelepçelere kadar, uçları olan 27 mm çapında yatak borularından iki payandayı çalıştırdım. İlk başta tüm uçları borulara bastırdım, ancak çalışma sırasında bunları dişlere yerleştirmenin daha iyi olduğu ortaya çıktı, çünkü gelecekte krom kaplama için tüm parçaların sökülmesi gerekecekti. Bağlantı çerçevesinin çubuklarını ve raflarını yapmak için hemen hemen her yerde aynı yatak başlıklarından 27 mm çapında borular kullandım. Krom kaplamalıdırlar ve güzel görünürler. Doğru, duvarlarında delikler var, ancak montaj sırasında çubuklar bu deliklerin görünmeyecek şekilde yerleştirildi. Desteklerin borularında M20x1,5 dişini 25 mm derinliğe kadar kestim. Çubukları aynı şekilde yaptım, sadece üzerlerine 20 mm çapında ve 1,5 mm derinliğe kadar bir iç oluğun açıldığı 24 mm'lik bir anahtar teslimi için M27x5 kilitleme somunlu uçlar taktım. Bunları kolaylaştırmak için uçlara 14 mm çapında kör delikler açtım. Arazi aracının montajı sırasında bağlantı parçalarını karıştırmamak için birleştirmeye çalıştım. (Mümkünse, bağlantının bir tarafında sağ dişle, diğer tarafında sol dişle yapılması tavsiye edilir; bu, ataşmanın motosiklete göre daha iyi ayarlanmasını sağlayacaktır.) Şekillerde gösterilen çubukların boyutları tavsiye niteliğindedir, çünkü montaj sırasında bunların konuma göre ayarlanması gerekecektir. Arazi aracı için fren kampanasız Moskvich-402 arka aksını kullandım. Ana dişli kutusunu karterden çıkardım ve tahrik dişlisi "şaftının" bağlantı noktasını bir taşlama makinesi ile gövdeden kestim. Bir demirhanede büyük bir helisel konik dişliyi gevşettim ve arka tarafını, 56 diş sayısına ve 19,05 mm hatveye sahip bir dişlinin iniş çapına ve kalınlığına uyacak şekilde taşladım. Dişliye uygun delikleri açtım ve standart cıvataları kullanarak onu değiştirilen dişliye taktım. İlk olarak, diferansiyelin ısıtıldığı mahfaza, bir öğütücü ile uzunlamasına kesilerek dişlinin serbestçe dönmesi sağlandı. Diferansiyel ve aks millerini sakladım. Zincir dişlisinin köprü mahfazası üzerindeki yerini işaretledikten sonra onu da bir taşlama makinesi ile kestim. Burada ayrıca zincirin daha sonra vücuda takılmaması için 40 mm genişliğinde bir şerit kestim. Daha sonra köprü monte edildi, ortalandı ve zincir dişlisi için koruyucu bir mahfaza takmak üzere dört takviye çubuğuyla önceden kaynak yapıldı. Bunu yapmak için, zincirin yüksekliğini ve küçük bir boşluğu hesaba katarak biri aks muhafazasının dış profilini kesim boyunca, diğeri zincir dişlisinin dış çapı boyunca tekrarlayan kartondan iki şablon yaptım. Kasanın önüne çıkıntılar yaptım, belki daha sonra zinciri lastik borularla kapatacağım. Şablon kullanarak 2 mm kalınlığındaki çelikten iki parça kesip köprü gövdesine yapıştırdım. Her iki parçayı da dış kontur boyunca metal bir şeritle bağladım. Nihayet kaynatmadan önce yarı eksenel muhafazaların ("çoraplar") hizalandığından emin oldum. Daha fazla güvenilirlik için köprünün altına 5 mm çelikten yapılmış bir halat kirişi de kaynakladım. Köprünün o kadar ağır olmadığı ama oldukça güçlü olduğu ortaya çıktı. Tahrik dişlisi için bir göbek yapmak için eski bir "Izhevsk" tekerleği aldım ve bir torna tezgahındaki tüm fazlalıkları kestikten sonra sadece fren kampanasını bıraktım. G = 18 dişlisinin üzerinde göbek borusu için bir iç delik açtım, birini diğerinin üzerine koyup kaynak yaptım. Göbeği eski bir Izha modelinden kullandığım için, kamalı bağlantıların uzunluğu daha kısa olduğundan ve göbeğe basıldığından (modern tekerlek türleri daha iyi kullanılır) arka tekerlek tahrik mahfazası arasındaki aksa rondelalar takmak zorunda kaldım "orijinal" göbekle; bir torna tezgahında jant teli deliklerinden "serbest bırakın" ve metal yatak mahfazasına bir yıldız işareti kaynaklayın). Stok frenlerini tuttum. Sizi hemen uyarmak isterim: Bu kadar büyük çaplı çıkrıklar önemli bir atalete sahiptir, bu nedenle keskin bir şekilde fren yapmamalısınız - bu, büyük yükleri zincire, dişlilere, diferansiyele ve aks millerine aktararak bunların bozulmasına neden olabilir. Aynı sebepten dolayı amortisörler sıkıştırıldığında zincir bazen kayar. Bu yüzden amortisörler yerine çubuklarla aynı nikel kaplı borulardan yapılmış iki özel ara parça taktım. Burçların uçları borulara bastırıldı. Arka aksı motosikletin ek şasisine bağlamak için iki yerleştirme ünitesi yaptım. Her birimin temeli, 12 numaralı kanalın bir bölümüdür. Bir tarafta, yayın Moskvich'e tutturulduğu köprüye kaynaklanmış profilli bir plaka ile iki M10 cıvatayla bağladım. İkinci taraf, "çorap" üzerine örtülmüş "Moskvich" yaylı merdivenler kullanılarak köprü kasasına bağlandı. Kanal ile "çorap" arasına, köprünün ekseni ile kanalın merkez çizgisi paralel olacak şekilde sert ağaçtan bir ara parçası yerleştirdim. Kanal flanşlarına delikler açtım: öndekini direk borusunun çapı için, arkadakini gergi cıvatası için. Köprüyü değiştirirken dişli, köprünün ortasından yaklaşık 30 mm sola kaydırılarak yerleştirildi. Kanallardan parça yaparken bu mesafeyi hesaba kattım: Tekerleklerin simetrisini korumak için sol kısmı sağdan 30 mm daha uzun yaptım. Sol taraftaki raflardaki delikleri de ortaya doğru aynı mesafeye kaydırdım. Tekerleklerin konumu, jantlardaki disklerin kaydırılmasıyla ayarlanabiliyor. Bunları kaynaklamak için acelem vardı ve bu ayarlamanın göbeklerdeki pullarla yapılması gerekiyordu. Tahrik zincirinin kopması durumunda arka aksın ataşmanın boru direkleri üzerinde kalmasını sağlamak için borunun çapına uygun bir delik bulunan özel bir çıkarılabilir braket yaptım. Braketin dişli delikli alt yarısı dışarıdan kanal flanşına kaynaklanmıştır. Zinciri gerdikten sonra M10 cıvataları sıkılır ve braket çeneleriyle direk borusunu sıkıştırarak motosikleti ve ataşmanı tek bir yapı olarak bağlar. Ön tekerleğin altına kolayca çıkarılabilen bir kayak taktım (çeşitli seçeneklerin açıklamaları "Model Tasarımcısı"nda defalarca yayınlandı) Derin yumuşak kar, doğal olarak pnömatik sürüşüm için bir engeldir - motosikletin ağırlığı onu etkiler. Onun unsuru yoğun kar kabuğu ve arazi koşullarıdır. Yazar: V.Baranov
Dokunma emülasyonu için suni deri
15.04.2024 Petgugu Global kedi kumu
15.04.2024 Bakımlı erkeklerin çekiciliği
14.04.2024
▪ Yeni yolcu Ford Tourneo Custom ▪ Yüz tanıma özelliğine sahip gözlükler ▪ Kendi kendine yeten soğutma bezi ▪ Elpida tarafından dirençli bellek prototipi ▪ Bulutları oluşturan ve yağışa neden olan drone
▪ Sitenin büyük bilim adamlarının biyografileri bölümü. Makale seçimi ▪ makale Ön plana bir şey koy (koy, koy). Popüler ifade ▪ Makale Meyve ve sebzeler arasındaki fark nedir? ayrıntılı cevap ▪ makale Kırmızı yaban mersini. Efsaneler, yetiştirme, uygulama yöntemleri ▪ makale Burnuna sapla! Burun çubuğu! Odak sırrı
Ana sayfa | Kütüphane | Makaleler | Site haritası | Site incelemeleri
www.diagram.com.ua |
İlginç makaleler öneriyoruz bölüm 
Diğer makalelere bakın bölüm 
En son bilim ve teknoloji haberleri, yeni elektronikler:
Bu sayfanın tüm dilleri