|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese|
TEKNOLOJİ TARİHİ, TEKNOLOJİ, ÇEVREMİZDEKİ NESNELER
Helikopter. Buluş ve üretim tarihi
Rehber / Teknolojinin, teknolojinin, çevremizdeki nesnelerin tarihi Helikopter, uçuşun tüm aşamalarında kaldırma ve itme (sürme) kuvvetlerinin bir veya daha fazla motor tarafından çalıştırılan bir veya daha fazla ana rotor tarafından üretildiği döner kanatlı bir hava aracıdır.
Görünüşünden neredeyse kırk yıl sonra, uçak havada üstün bir hüküm sürdü. Bu süre zarfında, kanatlı makinelerin hızı ve taşıma kapasitesi birçok kez arttı, bu da beceriksiz kontrplak "whatnots" dan insan düşüncesinin en gelişmiş teknik başarılarını içeren güçlü jet yakışıklı adamlara dönüştü. Bununla birlikte, tüm avantajları için, herhangi bir uçağın önemli bir dezavantajı vardır - havada kalmak için, yatay bir düzlemde sürekli ve yeterince yüksek bir hızda hareket etmelidir, çünkü kanatlarının kaldırılması doğrudan hareket hızına bağlıdır. . Bu nedenle, uçağı hava alanına zincirleyen kalkış koşusu ve iniş koşusu ihtiyacı. Bu arada, genellikle uçuş hızına bağlı olmayan, dikey olarak yükselebilen ve inebilen ve ayrıca havada "uçabilen" bir kaldırma kuvvetine sahip bir uçağa ihtiyaç vardır. Bu niş, uzun bir tasarım aramasından sonra bir rotorcraft - bir helikopter tarafından işgal edildi. Bir uçağın doğasında bulunan tüm uçuş niteliklerine sahip olan bir helikopter, buna ek olarak bir dizi dikkate değer özel özelliğe sahiptir: ön kalkış koşusu olmaksızın bir yerden havalanabilir, istenilen yükseklikte havada hareketsiz asılabilir, kademeli olarak hareket edebilir. tüm yönlerde, ileri hareket sırasında ve havada asılı dururken olduğu gibi herhangi bir yönde dönüş yapın; sonunda, daha sonra koşmadan küçük bir platforma inebilir. Helikopter teorisi bir uçak teorisinden çok daha karmaşık olduğu için, bu niteliklerden oluşan bir komplekse sahip bir aparatın yaratılması son derece zor bir görev haline geldi. Helikopterin havada kendinden emin hissetmeye başlaması ve hava taşımacılığı endişelerini uçakla paylaşabilmesi için birçok tasarımcının yıllarca sıkı çalışması gerekti. İlk rotor taşıtları (helikopterler ve otojirolar) neredeyse ilk uçakla aynı anda ortaya çıktı. 1907'de, Fransız Breguet ve Richet'in dört rotorlu helikopteri ilk kez yerden inmeyi ve bir adamı birinin üzerine kaldırmayı başardı. Bundan sonra, birçok mucit tarafından çeşitli helikopter tasarımları önerildi. Hepsinin, cihazı havada tutmaya yarayan birkaç vidanın ve diğerlerinin onu doğru yönde itmeye yarayan karmaşık bir çok rotorlu şeması vardı. Tek rotorlu şema (zamanımızdaki tüm helikopterlerin% 90'ının ait olduğu) ilk başta kimse tarafından ciddiye alınmadı. Ve o gerçek miydi? Cihazı tek bir vidayla havaya kaldırın - yine de sorun değil. Ama ona yatay öteleme hareketi nasıl anlatılır? Nasıl yönetilir? Aerodinamik konusunda oldukça bilgili olan mucitler, tek rotorlu şemanın bir başka önemli dezavantajına dikkat çekti - reaktif bir anın varlığı. Gerçek şu ki, ana rotor gondola sıkıca bağlı bir motordan tahrik edildiğinde, ikincisinin pervanenin kendisini (ters yönde) aparatın gövdesi kadar döndürmemesi gerekiyordu. Jet momentini ancak helikopterin tasarımında zıt yönlerde dönen birkaç ana rotor kullanıldığında felç etmenin mümkün olduğu görülüyordu. Ayrıca, bu vidalar hem birbirinden ayrı (uzunlamasına ve enine şemalar) hem de aynı eksende - biri diğerinin altında (koaksiyel şema) yerleştirilebilir. Çoklu vida düzeninin diğer avantajları da akla geldi. Sonuçta, birkaç kontrol vidasına sahip olmak, arabayı doğru yöne yönlendirmek daha kolaydı. Ancak kısa süre sonra, bir helikopterin ne kadar çok vidası varsa, o kadar çok sorunu olduğu anlaşıldı - cihazı tek vidayla bile hesaplamak çok zor bir işti; birçok pervanenin karşılıklı etkisini hesaba katmanın genellikle imkansız olduğu ortaya çıktı (en azından XNUMX. yüzyılın ilk çeyreğinde, aerodinamiğin sadece ilk adımlarını atarken ve pervane teorisi yeni şekillenmeye başladı. ). Bu sorunların çoğunun üstesinden gelinmesine önemli bir katkı Rus mucit Boris Yuryev tarafından yapıldı. En önemli keşiflerini Moskova Yüksek Teknik Okulu'nda öğrenciyken ve ünlü Rus bilim adamı Zhukovsky'nin Havacılık Dairesi'nin aktif bir üyesiyken yaptı. Tek rotorlu bir şema ile ilgilenen Yuryev, her şeyden önce kendine şu soruyu sordu: Helikopterin doğru yönde ileri hareketi nasıl söylenir? XNUMX. yüzyılın başındaki mucitlerin çoğu, daha önce de belirtildiği gibi, bunun için aparatı sadece rotorlarla değil, aynı zamanda pervanelerle de donatmanın gerekli olduğundan emindi. Bununla birlikte, birçok farklı modelle deneyler yapan Yuryev, ana rotor eksenini eğerek, özel bir yatay itme pervanesi yapmadan iyi bir yatay uçuş hızı elde etmenin mümkün olduğunu buldu. Helikopterin öteleme hareketi, aparatın gövdesini öne eğerek de elde edilebilir. Bu durumda, büyük vidanın kuvveti iki kuvvete ayrılır - kaldırma ve itme ve aparat ileri doğru hareket etmeye başlar. Ve aparatın eğimi ne kadar büyük olursa, uçuş hızı da o kadar büyük olacaktır. Bir sonraki problem, nasel üzerinde etki eden reaktif momentin nasıl dengeleneceğiydi. Yuryev, bunun en kolay şekilde helikopterin kuyruğuna yerleştirilmiş ve hafif bir dişli tarafından sürülen küçük bir pervane ile gerçekleştirilebileceğini öne sürdü. Kuyruk rotoru tarafından oluşturulan kuvvetin uzun kola (cihazın ağırlık merkezine göre) uygulanması nedeniyle, hareketi reaktif momenti kolayca telafi etti. Hesaplamalar bunun motor gücünün %8-15'ini alacağını gösterdi. Yuryev, bu pervanenin kanatlarını değişken bir hatve ile yapmayı önerdi. Bu kanatların dönüş düzlemine olan eğim açısını artırarak veya azaltarak bu pervanenin itişini artırmak veya azaltmak mümkün olmuştur. Yüksek itiş gücüyle, kuyruk rotorunun ana rotorun reaktif momentini aşması ve gondolu doğru yöne çevirmesi gerekiyordu.
Ancak en büyük zorluk, güvenilir bir kontrol sisteminin oluşturulmasıydı. Pilot, makinenin yönünü üç ekseninin tümüne göre hızlı bir şekilde değiştirmesine izin veren emrinde cihazlara sahip olmalıydı: yani, dikey eksene göre herhangi bir yöne çevirin, gövdeyi yukarı ve aşağı yatırın ve ayrıca sağa ve sola yuvarlayın. Dönme sorunu küçük bir kuyruk rotoru ile çözüldü. Bunun için, daha önce belirtildiği gibi, kanatlarını döndürülebilir hale getirmek ve dönme mekanizmasını dümenlere bağlamak yeterliydi. Ancak boyuna ve enine eksenlere göre kontrol edilebilirlik nasıl sağlanır? En basit araç, konsollara makinenin ağırlık merkezinden belirli bir mesafeye yerleştirilmiş ve helikopteri pilot için gerekli yöne çeviren iki kuyruk rotorunun daha cihazı olacaktır. Burada vida 1, reaktif momenti telafi etmeye hizmet eder ve aynı zamanda bir dümen görevi görür; pervane 2 yuvarlanır ve eyleminde kanatçıklara (bir uçağın kanatlarının çarpık düzlemleri) benzer ve pervane 3 bir tür asansör görevi görür. Ancak bu sistem, aşırı karmaşık olmasının yanı sıra, helikopteri uçuşta çok dengesiz hale getirme dezavantajına da sahipti. Yuryev şu soruyu düşünmeye başladı: Ana rotoru, helikopteri kontrol etmek için gerekli iki anı kendisi yaratacak şekilde düzenlemek mümkün müdür? Bunun arayışı, 1911'de helikopter tarihindeki en dikkat çekici cihazlardan birinin icadıyla sona erdi - bir eğik levhanın yaratılması.
Bu makinenin çalışma prensibi çok basittir. Her pervane kanadı, dönüş sırasında bir daireyi tanımlar. Ana rotor kanatları, dönüş düzlemine olan eğim açısını değiştirebilmeleri için uzunlamasına eksenlerine göre hareketli yapılırsa, helikopterin hareketi çok kolay kontrol edilebilir. Gerçekten de, çerçevelediği dairenin bir kısmı bıçağın içinden büyük bir montaj açısıyla ve diğer kısmı daha küçük olandan geçerse, o zaman açıkçası, bir yandan itme daha büyük, diğer yandan daha az olacaktır ve ana rotor (ve onunla birlikte tüm makine) uygun yönde dönecektir. Eğik plaka, bıçakların gerekli kurulumunu sağladı. Bunu yapmak için, ana rotor miline bir gimbal süspansiyonu üzerine bir halka yerleştirildi, buna menteşeler yardımıyla kanatları döndüren kollara tasmalar takıldı. Halka, pervane şaftı ile birlikte döndü. İki taraftan üzerinde serbestçe oturan sabit bir halka ile kaplanmıştır. Bu son halka, direksiyon çubukları vasıtasıyla serbestçe döndürülebilir ve iki düzlemde herhangi bir eğim verilebilir. Bu durumda, iç halka aynı zamanda sabit halkanın içinde dönerken aynı zamanda eğilir. Bu durumda, iç halkanın bir devirde tam bir salınım yapacağını görmek kolaydır, bu da sırayla onunla ilişkili her bıçağı salınım yapacaktır: hepsi kurulum sırasında montaj açısını minimum bir değerden maksimuma değiştirecektir. devrim. Bu açılar, kontrol kollarıyla bağlantılı sabit halkanın eğimine bağlı olacaktır. Pilotun arabasını herhangi bir yöne çevirmesi gerekiyorsa, eğik levhanın dış halkasını o yöne çevirmesi gerekiyordu. Bu modda her bir kanadın eğim açısı diğer kanatlardan bağımsız olarak değiştirilmiştir. Ancak, eğik plakanın gerekirse tüm bıçaklar için aynı anda kurulum açısını değiştirebilmesi için bunu yapmak kolaydı. Bu, örneğin, otorotasyon adı verilen bir modda bir motor arızası durumunda, bir hava akışının etkisi altında, düşen bir helikopterin pervanesi bir paraşüt gibi hareket ederek kendiliğinden dönmeye başladığında gerekliydi. Aynı zamanda, helikopter plan yapıyor gibiydi (doğada, bu etki düşen akçaağaç tohumlarında gözlemlenebilir). Bunu yapmak için, eğik plaka gimbalinin pervane şaftı boyunca (yukarıdan aşağıya) kaymasını sağlamak yeterliydi. Eğik plakayı yükselterek veya alçaltarak, pilot tüm pervane kanatlarını hemen bir yöne çevirdi, böylece montaj açısını arttırdı veya azalttı veya negatif hale getirdi (yani, otorotasyon sırasında tam olarak gerekli olan ters yönde dönebilir) . Böylece, 1911'e kadar, 22 yaşındaki Moskova Yüksek Teknik Okulu öğrencisi Boris Yuryev, genel olarak tek rotorlu bir helikopterin tüm şemasını geliştirdi. Bunun için parası olmadığı için patentini alamadı. 1912'de, Yuryev'in projesine göre, Moskova Yüksek Teknik Okulu öğrencileri, tam boyutlu, uçmayan bir helikopter modeli topladılar. Aynı yıl Moskova'da düzenlenen uluslararası havacılık ve otomobil fuarında bu modele küçük bir altın madalya verildi. Ancak, okulun çalışan bir makine inşa etmek için parası yoktu. Kısa süre sonra başlayan Birinci Dünya Savaşı ve ardından İç Savaş, Yuryev'i uzun süre projesindeki işten uzaklaştırdı.
Bu arada, diğer ülkelerde çok rotorlu helikopter modelleri görünmeye devam etti. 1914'te İngiliz Mumford helikopterini yaptı. Translasyon hızıyla uçan ilk kişiydi. 1924'te Fransız Emishen, helikopterini ilk kez kapalı bir daire içinde uçurdu. Aynı zamanda, TsAGI Deneysel Aerodinamik Departmanı başkanlığı görevini üstlenen Yuryev, tek rotorlu planını uygulamaya çalıştı. Liderliği altında, Alexei Cheremukhin ilk Sovyet helikopteri 1-EA'yı inşa etti.
Bu makinede her biri 120 hp gücünde iki kuyruk vidası ve iki Ron motoru vardı. her biri. Ayrıca ilk kez bir eğik levha ile donatıldı. 1930'daki ilk testler mükemmel bir sonuç verdi. Cheremukhin tarafından yönlendirilen helikopter güvenle yerden kalktı ve birkaç yüz metre yüksekliğe kolayca yükseldi, serbestçe tarif edilen sekizler ve havadaki diğer karmaşık figürler. 1932'de Cheremukhin bu helikopteri 605 m yüksekliğe uçurarak mutlak bir dünya rekoru kırdı. Ancak, bu helikopter hala mükemmel olmaktan çok uzaktı. Kararsızdı. Ana rotor sertleştirildi (bıçaklar volanı değiştirmedi), bu da çalışmasını yetersiz hale getirdi. Daha sonra, diğer modeller geliştirildi ve üretildi. 1938'de Bratukhin liderliğinde, enine tasarımın ilk Sovyet çift rotorlu 11-EA helikopteri oluşturuldu. Ancak genel olarak, 30'larda helikopter endüstrisi SSCB'de devlet desteği almadı. O zaman, bir uçağın hem hız hem de taşıma kapasitesi açısından bir helikopterden kıyaslanamayacak kadar mükemmel olduğu ve bir helikopterin sadece pahalı bir oyuncak olduğu teorisi çok popüler hale geldi. Sadece 1940'ta Yuryev, büyük zorluklarla, yönettiği özel bir tasarım bürosu oluşturma izni almayı başardı. Kısa süre sonra çok sayıda öğretim çalışmasıyla yüklenen bölümün liderliğini Ivan Bratukhin'e devretti. Bir yıl sonra savaş başladı ve mükemmel bir helikopterin yaratılması tekrar süresiz olarak ertelendi. O zaman, Almanya helikopter endüstrisinde liderdi. Yetenekli tasarımcı Fokke, 30'larda birkaç mükemmel çift rotorlu enine helikopter yarattı. 1937'de FW-61 helikopterinde dünya rekorları kırıldı: yükseklik - 2439 m, hız - 123 km / s ve menzil - 109 km uçuş. 1939'da yeni Fokke helikopteri 3427 m yüksekliğe ulaştı ve 1941'de FA-223 makinesi küçük bir seri halinde piyasaya sürüldü. Savaş gelişimine son verdi, ancak Focke-Wulfs'un uzun süre başarısı, tasarımcıların dikkatini enine şemaya perçinledi.
Tek rotorlu şemanın yine de helikopter endüstrisinde baskın olan olarak kendini kanıtlamış olması, Amerikan uçak tasarımcısı Igor Sikorsky'ye büyük bir değer aittir. (Aslında bir Rus, 1919'da Amerika'ya göç etti ve 1923'te Sikorsky şirketini burada kurdu.) Hayatı boyunca Sikorsky birkaç düzine uçak modeli geliştirdi, ancak bir helikopterin yaratılması ona dünya çapında ün kazandırdı. Klasik tek vidalı Yuryev şemasını ilk kez mükemmelleştiren oydu. Sikorsky, ilk S-46 (VC-300) helikopterini 1939'da yaptı. Aparatın tüm parametrelerini hesaplamalarla belirleme fikrinden hemen vazgeçti ve uçuş testleri sırasında tasarım değişikliklerinin kolayca yapılabileceği bir helikopter yaratmaya karar verdi. Arabası oldukça ilkel bir görünüme sahipti: çelik boru makası şeklinde basit bir gövde monte edildi, pilot motorun önünde küçük bir sandalyede açıkça oturdu. 65 hp'lik küçük bir motordan tahrik. Tasarımda basit olan üç kanatlı ve üç menteşeli bir ana rotorun tahrik edildiği dişli kutusuna kayışlar vasıtasıyla iletildi. Kuyruk tek kanatlı kuyruk rotoru, uzun kutu şeklindeki bir kirişe monte edildi.
Zaten ilk testler çok sayıda tasarım kusurunu ortaya çıkardı. Eğik plaka, yanlış zamanlanmış olduğu için çok kötü çalıştı; bu nedenle helikopter direksiyona iyi uymadı ve kaldırırken sallandı. Sonunda alabora oldu ve kötü bir şekilde kırıldı. Sonra Sikorsky eğik plakayı terk etti ve üç kuyruk vidası taktı (böylece Yuryev'in yukarıda bahsedilen erken planını uyguladı). Bu tasarımda helikopter iyi yol tutuşu gösterdi. Mayıs 1940'ta Sikorsky, yavrularını Bridgeport'ta Amerikan pilotlarının önünde halka gösterdi. Arabası orada bulunanlar üzerinde harika bir izlenim bıraktı: helikopter serbestçe yukarı ve aşağı, yana ve geri hareket etti, hareketsiz kaldı ve yerinde döndü. Helikopterin tek bir dezavantajı vardı - inatla ileri uçmak istemiyordu. "İnatçılığının" nedenini bulmak birkaç ay sürdü. Ana rotor tarafından oluşturulan hava girdaplarının kuyruk rotorlarının çalışması üzerinde güçlü bir etkisi olduğu ortaya çıktı, böylece yüksek hızda çalışmayı reddettiler. Kuyruk rotorlarının ana rotorun menzilinden çıkmasıyla, VS-300'ün manevra kabiliyeti ve kontrolü anında önemli ölçüde iyileştirildi. Genel olarak, VS-300, Sikorsky için büyük önem taşıyordu. İki yıllık test uçuşları sırasında, üzerinde çeşitli kontrol sistemleri, çeşitli pervaneler ve yapılar test edildi ve helikopterin şekli üzerinde çalışıldı. Orijinal modelde yapılan yapısal iyileştirmelerin sayısı o kadar önemliydi ki, 1942'de önceki helikopterden sadece pilot koltuğu, gövdenin orta kısmı, yakıt deposu ve ana iniş takımının iki tekerleği kaldı. Bu testler sayesinde aşağıdaki helikopterlerin oluşturulması çok daha kolay hale geldi. Yakında, ABD Hava Kuvvetleri komutanlığı Sikorsky'ye yangın kontrolü ve iletişim için kullanılabilecek bir askeri helikopter geliştirmesini emretti. Yeni numuneye VS-316 (S-47) adı verildi. İlk makinedeki sayısız arıza, tasarımcıyı, tek vidalı bir devre için eğik plakanın kesinlikle gerekli olduğuna ikna etti. Bu sefer makine, modelin başarısını önceden belirleyen büyük bir özenle tasarlandı. Ocak 1942'de, bitmiş helikopterin uçuş testleri başladı. Nisan ayında, araba zaten orduya gösterildi. Dümende oturan test pilotu Charles Maurice, döner kanatlı uçağın muazzam yeteneklerini göstermeyi başardı. Şaşırmış seyircilerin başlarının üzerinde süzüldü, havalandı ve tekrar eski yerine indi - tam tekerleklerdeki girintilere, ileri, geri, yana doğru hareket etti, yerinde döndü. Ardından içinde yumurta bulunan ipli torbayı özel bir tüple kaldırıp başka bir yere taşıdı ve tek bir tanesini kırmadan indirdi. Diğer stuntlar da gösterildi, örneğin, bir halat merdiven üzerinde bir yolcunun yerden yüksekte uçan bir helikoptere inişi ve çıkışı. Şimdi bu, elbette şaşırtıcı değil, ama o zaman bir meraktı ve dünyevi generalleri çekirdeğe şaşırttı. Orada bulunan üst düzey yetkililerden biri, "Bu şey bir atın yapabileceği her şeyi yapabilir!" diye haykırdı. Ve ünlü İngiliz test pilotu Bree itiraf etti: "Mucizenin yanındaydık." Sonunda, Maurice seyir hızını gösterdi - yaklaşık 130 km / s, yerden 1500 m yükseldi ve ardından motor otorotasyonda kapalıyken indi. Mayıs 1942'de VS-316, ABD Ordusu tarafından XR-4 adı altında kabul edildi ve seri üretime alındı. Bu tür toplam 130 helikopter inşa edildi. 1944'te ilk olarak Burma'daki savaş koşullarında test edildiler. Buradaki savaş ormandaydı ve helikopter, asker tedarik etmeye uygun tek araçtı. Japon savaşçılar, düşük hızlı "pikaplar" için gerçek bir av başlattılar, ancak tek bir tanesini vuramadılar - en ufak bir tehlikede, helikopter yere bastırdı, ağaçların arasına saklandı ve böylece savaştan kolayca kaçtı. 1943'te Sikorsky şirketi, çok daha yüksek hız ve yük ile ayırt edilen yeni bir XR-5 helikopteri piyasaya sürdü. İlk kez bunun için özel bir helikopter motoru geliştirildi. Savunma Bakanlığı savaşın bitmesi nedeniyle siparişlerini iptal ettiği için bu makinelerden toplam 65 adet üretildi. Bu arada, 1944'te Sikorsky'nin zaten yeni bir modeli vardı - S-49 (toplam 229 adet üretildi). Savaştan sonra helikopterler dünya çapında hızla yayılmaya başladı. Sikorsky, yalnızca ABD'de 300 firma kendi rotorcraft modellerini geliştirmeye başladığından, üretimleri üzerinde uzun süre tekel kurmadı. Ancak Sikorsky'nin onlara göre önemli avantajları vardı - köklü bir tasarım ve köklü bir üretim. Rekabete rağmen, şirketi sadece başarılı olmakla kalmadı, aynı zamanda üretimi de genişletti. 1946'da hem askeri hem de ekonomik alanlarda en geniş uygulamayı bulan S-51 modelini (toplam 554 araç üretildi) geliştirdi. Bu helikopter, kontrolü büyük ölçüde kolaylaştıran bir otomatik pilotla donatılan ilk kişiydi. Ancak en büyük başarı S-55 Chickasaw (1949) ve S-58 Seabat (1954) helikopterleri ile oldu.
Sadece Sikorsky fabrikasında, ilk modelin 1828 adet helikopteri ve ikincisinin 2261 adeti toplandı. Ayrıca, farklı ülkelerdeki birçok firma üretimleri için lisans almıştır. 1952'de iki S-55, Atlantik Okyanusu'nu (bir uçak gemisinin güvertesinde yakıt ikmali yaparak) Amerika'dan Avrupa'ya ilk uçuşu yaptı. S-58, ilk neslin en iyi helikopteri olarak kabul edildi. Aynı zamanda Sikorsky'nin kendisinin "kuğu şarkısı" oldu. 1957'de 68 yaşındaki tasarımcı şirketin liderliğinden ayrıldı. Bu yıllarda, SSCB'de helikopterlerin gelişimi tüm hızıyla devam ediyordu. Savaştan sonra Yuriev iki yeni tasarım bürosu kurmayı başardı: tek rotorlu bir helikopter geliştirmeyi üstlenen Mikhail Mil ve koaksiyel bir şema seçen Nikolai Kamov. Yakovlev Tasarım Bürosu da helikopterin tasarımıyla ilgili çalışmalara katıldı. Bratukhin, çalışmalarına enine helikopterler üzerinde devam etti. 1946'da G-3 helikopteri ortaya çıktı. 1947'de ilk Ka-8 Kamov helikopterini üretti. Ancak 40'lı yılların sonunda en iyi Sovyet modeli için bir yarışma ilan edildiğinde, Yuryev'in tek rotorlu şemasına göre oluşturulan Mil Mi-1 helikopteri tarafından kazanıldı. 1951 yılında üretime geçmiştir. Yazar: Ryzhov K.V.
▪ işlemek ▪ fermuar
Dokunma emülasyonu için suni deri
15.04.2024 Petgugu Global kedi kumu
15.04.2024 Bakımlı erkeklerin çekiciliği
14.04.2024
▪ Yeni dizüstü bilgisayarların onda biri dokunmatik yüzeyli ▪ L7987 - akım sınırlayıcılı asenkron 61V 3A DC/DC regülatör
▪ Palindromes sitesinin bölümü. Makale seçimi ▪ makale Çocuk kutuyu açmayacak. Ev ustası için ipuçları ▪ makale Angelica ormanı. Efsaneler, yetiştirme, uygulama yöntemleri ▪ makale Yapay balina kemiği. Basit tarifler ve ipuçları
Ana sayfa | Kütüphane | Makaleler | Site haritası | Site incelemeleri
www.diagram.com.ua |
İlginç makaleler öneriyoruz bölüm 
Diğer makalelere bakın bölüm 
En son bilim ve teknoloji haberleri, yeni elektronikler:
Bu sayfanın tüm dilleri