|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese|
KİŞİSEL ULAŞIM: YER, SU, HAVA
Bir uçak için motor. Kişisel ulaşım
Rehber / Kişisel ulaşım: kara, su, hava Amatör bir motorlu uçak tasarımcısının karşılaştığı temel sorunlardan biri, gerekli güç, ağırlık ve verime sahip bir enerji santralinin seçimi veya imalatıdır. Bu sorun genellikle bu tür birimlerin inşasında mevcut yeteneklere ve deneyime dayanarak çözülür.Hiç şüphe yok ki tasarımcıları hem teknik açıdan bilgili kişiler olabilir, hem de içten yanmalı motor teorisinin temel prensiplerine yeterince aşina olmayan kişiler olabilir. Bu yazıda, ultra hafif uçakların son Moskova toplantısında sunulan motorların bir analizini yapmaya çalışacağız ve uyulması nispeten pahalı ve uzun aramayı kısaltacak olan içten yanmalı motorun parametrelerinin seçimi konusunda bazı tavsiyeler vermeye çalışacağız. yol ve teknik risk olasılığını önemli ölçüde azaltmaya yardımcı olacaktır. Mitingde sunulan uçakların tüm içten yanmalı motorları üç kategoriye ayrılabilir: 1. Seri (tekneler, motosikletler, kar motosikletlerinden içten yanmalı motorlar, otomobiller), büyük değişiklikler yapılmadan uyarlanmıştır. 2. Seri motor parçalarının yaygın kullanımıyla kendi tasarımı. 3. “Sıfırdan” yapılan özgün gelişmeler. Rekabet motorları da dahil olmak üzere bu motorlar, 1 numaralı tabloda özetlenmiştir. Sütun 1, bunların etkin maksimum gücünü dikey olarak gösterir Ne maksimum, şaftındaki M torkunun yardımıyla pervaneyi döndürmek için harcandıcr eksenel itmeye dönüştürülür. Güç ünitesinin gücünü yargılamak, pervane-motor grubunun özelliklerini oluşturmak, pervaneyi seçmek ve onu motora bağlamak için harici bir karakteristiğe, motorun farklı zamanlarda geliştirebileceği maksimum gücün bir eğrisine sahip olmanız gerekir. Gaz kelebeği tamamen açıkken hızlanır. Her amatörün ulaşamayacağı fren standlarında test edilerek doğru veriler elde edilebilir. En az bir güç noktası ve krank mili hızı varsa (bunlar genellikle fabrika verilerinde belirtilir), teorik hesaplamalara dayanarak harici bir karakteristik oluşturmanın yaklaşık bir yolu vardır. Tablo 1 (büyütmek için tıklayın)
Bu yöntem, yakıt karışımının sabit bir bileşiminde, iç kayıpların üstesinden gelmek için harcanan gücün yaklaşık olarak hızın karesiyle orantılı olarak değişmesi gerçeğinden oluşur. Şunu belirtelim:N1 - gösterge gücü, l. İle.; NTR - pistonların sürtünme kuvvetlerinin üstesinden gelmek için harcanan güç, temizleme sırasında pompalama kayıpları, ateşleme ünitelerinin dönüşü, dağıtım üniteleri vb.; Ne - etkili güç; N1', NTR', n' rpm - mevcut güç ve devir değerleri. Sonra:N1'=N1*(n'/n), (1) NTR'=NTR*(n'/n)2. (2) Güç NTR mekanik verimlilik ile tahmin edilir (ηм), krank mili hızı 0,8-0,9 rpm olan motorlar için 4000-6000 ve daha yüksek hızlar için 0,6-0,8 aralığındadır.Örnek olarak RMZ-640 motorunun dış özelliklerini oluşturmak için bu yöntemi kullanalım. Fabrika tarafından beyan edilen maksimum etkin güç: Ne maksimum=27 l. İle. 5250 rpm'de. Mekanik verim η olarak alınırм=0,87, ardından gösterge gücü N1=Ne maksimum/ηм=27/0,87=31 l. İle. Sürtünme gücü: NTR=N1-Ne maksimum=31-27=4 l. İle. (1, 2) N formülleriyle belirleyelim1', NTR', Ne', daha önce bir dizi hız değeri n rpm ile belirtilmiş ve sonuçları tabloda özetlemiştir. 2. Bu verilere dayanarak N dış karakteristiğini oluşturuyoruze=f(n) (Şekil 1). Tablo 2
Maksimum (veya kalkış), nominal ve operasyonel maksimum güç vardır. Maksimum güç Ne maksimum Motor yerde tam gazda çalışırken elde edilir. Bu mod motor için streslidir ve 3-10 dakika ile sınırlıdır. Maksimumdan% 10-15 daha az olan güce nominal (N) denir.e nom). Uzun ama sınırlı bir süre, 1-1,5 saati geçmeyecek şekilde kullanabilirsiniz. Çalışma gücü (Ne eski) maksimumdan %25-30 daha az olduğunda, bu güçte motor çalışma süresi sınırlı değildir. Güç türlerine karşılık gelen devirlere maksimum, nominal ve operasyonel denir. Motor gücünün kendisi, kütlesiyle ilişkilendirilmesi gerektiğinden, onun değerini göstermez (bkz. Sütun 2). Kütle, bir uçak motorunun tasarımını büyük ölçüde etkiler ve tüm parçalarının stres derecesini belirler. Kuru kütle ile uçuş kütlesi arasında bir ayrım vardır. Havacılıkta, bir motorun kuru kütlesi genellikle karbüratör, emme boruları, manyeto, bujiler ve bunlara yönelik teller, çalıştırma sistemi parçaları, egzoz borusu flanşları (ancak boruların kendisi değil), deflektörler, benzin gibi bir dizi bileşen içerir. ve yağ pompaları. Kuru kütle hesaplanırken pervane ve göbeği, kaputu, egzoz boruları, su radyatörü, jeneratör, kontrol ve ölçüm cihazları ve bunlara kablolar dikkate alınmaz.Pervaneli bir kurulumun uçuş ağırlığı, tankları yağ ve yakıtla dolu olan uçuş için gerekli tüm birimlerin ağırlığını içerir. Bir motorun ağırlık kalitesi için objektif bir kriter olarak uçuş ağırlığı, uçağın amacına ve tipine bağlı olarak tüketilebilir yükleri (yakıt, yağ) hesaba kattığı için uygun değildir. Bu bileşenlerin toplam kütlesi kolayca belirlenemez, bu nedenle motorun kütlesi daha az eksiksiz ancak daha doğru tanımlanmış bir kuru kütle kavramıyla karakterize edilir. Sütun 3, çeşitli güçlerdeki motorların belirli kütleye göre karşılaştırmalı bir değerlendirmesini göstermektedir. g=Gdv/Nemax, nerede Gdv - motorun kuru ağırlığı, kg; Ne maksimum - maksimum güç, l. İle. Özgül ağırlık hesaplanırken kural olarak motorun kuru kütlesi maksimum güçle ilişkilidir. Özgül ağırlık, bir uçak motorunun kalitesinin en önemli göstergelerinden biridir. Modern Batı içten yanmalı motorlarının SLA'lara yönelik özgül ağırlığı 0,5-0,6 kg/l'dir. s., en iyi temsilcilerde 0,25-0,4 kg/l. İle. Örneğin, Amerikan şirketi "Kolbo Corp"un SLA'ları için iki zamanlı içten yanmalı motorların özgül ağırlığı: gr kg/l. İle. Ne maksimum l. itibaren. 0,32 6 0,25 18 0,23 25 Rallide sunulan motorlara ilişkin istatistikler aşağıdaki göstergeleri vermektedir: Tüm içten yanmalı motor filosunun %34'ü 0,61 ila 0,91 kg/l arasındadır. s., kalan %66 - 1 ila 2 kg/l arası. Bu, ultra hafif uçaklar için özel motorlardan 4-5 kat daha fazladır.En iyi gösterge M-18 rekabetçi motor içindir: g=0,34 kg/l. s., en kötü 2,04 kg/l. İle. Dnepr MT-10 motoru. Benzerlik teorisinden geometrik olarak benzer motorlar için kütlenin silindir çapının küpüyle, gücün ise çapın karesiyle orantılı olduğu bilinmektedir. g=Gdv/Ne maksimum=A*(D3/D2)=AD. Uygulamada bu ilişki gözlenmez, çünkü aynı isimli farklı boyutlardaki parçalar arasında kesin geometrik benzerlik imkansızdır çünkü birçok parçanın kesitleri üretim koşulları tarafından belirlenir; döküm kalınlığı, sertlik, montaj koşulları vb. dolayısıyla bu kesit boyutları sabit kabul edilebilir. Sonra: Gdv=AD2. İstatistikler, orta ve büyük boyutlu motorların bu ilişkiyi iyi takip ettiğini göstermektedir: g=Gdv/Ne maksimum=A*(D2/D2)=A=sabit. Bu bağımlılık, küçük D bölgesinde artan kütle yönünde ihlal edilir ve yalnızca yukarıda listelenen teknolojik nedenlerle değil, aynı zamanda servis ünitelerinin kütlesinin - manyetolar, bujiler, karbüratörler vb. - motorun boyutuna çok az bağlıdır. Büyük motor boyutları için önemsiz olan bu parçaların göreceli kütlesi, motor hacmi azaldıkça artar (Şekil 2).
Sütun 4 litre güç değerlerini göstermektedir, bu değer motorun mükemmelliği için önemli bir parametredir. Bildiğiniz gibi motor gücü: Ne maksimum=(Pe*Vs*nmaksimum)/(225*i), nerede Pe - ortalama etkili basınç, kg/cm2, Vs - motor hacmi, cm3, n - dönüş hızı, rpm, ben - incelik. Dolayısıyla litre kapasitesi şu şekilde ifade edilecektir: Nл=Ne maksimum/Vл, l. s./l. Litre gücündeki artışla birlikte motorun boyutları ve ağırlığı azalır. Litre gücü açısından en yüksek rakamlar iki zamanlı motor IZH-Sport, N içindir.л=91,5 l. s./l, Skoda iki zamanlı motor için en küçüğü - 39 litre. s./l. Sunulan motorların yaklaşık% 80'inde N varл 46'dan 63 l'ye kadar. s./l. Batı'da yaygın olarak kullanılan İHA'lar için iki zamanlı motorlar olan “Rotaps”, “Hirt”, “Kyun”, “Kawasaki” Nl = 80...105 hp'ye sahiptir. s./l. Bu nedenle mitingde sunulan motorların güçlendirme rezervleri var. Benzerlik teorisinden litre gücünün silindir çapıyla ters orantılı olduğu bilinmektedir, yani: Nл=A/D, oysa fSerin=FSerin/Us=D2/D3=A/D nerede fSerin - soğutma yüzeyinin silindir hacmine oranı, FSerin - soğutma yüzeyi, Us - silindir hacmi, yani silindir çapı azaldıkça birim hacim başına soğutma yüzey alanı artar, bu da küçük çaplı bir silindirin soğutulmasını iyileştirir, ısı kaybını artırır ve termal verimliliği azaltır ηtancak aynı zamanda bu, sıkıştırma oranını artırmanıza ve η'daki düşüşü telafi etmenize olanak tanırtyani ısıl verimde artış beklenmemelidir. Sütun 5 motor çevrimini gösterir.İHA için hangi motorun daha uygun olduğuna karar vermeye çalışalım - dört zamanlı veya iki zamanlı. Yakıt tüketimi seviyeleriyle başlayalım. İki zamanlı içten yanmalı motor için 400-450 g/hp/h, dört zamanlı içten yanmalı motor için 200-250 g/hp/h, yani iki zamanlı motorun özgül tüketimidir. Dört zamanlı bir motora göre ortalama 2 kat daha yüksektir. Ancak ikincisi, daha büyük kütlesi ve daha fazla hava direnci nedeniyle bir SLA için daha az faydalı olabilir, çünkü etkin gücün bir kısmı, daha ağır bir motoru havada hareket ettirmek ve zararlı direncinin üstesinden gelmek için harcanacaktır. Bu nedenle, uçuş verimliliği en iyi şekilde ton-kilometre başına yakıt tüketimi ile karakterize edilir. Bu gösterge, verimliliğe ek olarak, pervaneli motor kurulumunun hava direnci miktarını, pervanenin verimliliğini ve bir dizi başka göstergeyi, tek kelimeyle, derecesini belirleyen tüm faktörler setini de hesaba katar. uçağın mükemmelliği. Dört ve iki zamanlı motorlar için motorun toplam kütlesini ve saatlik yakıt beslemesini hesaplayalım. SLA'larda kullanılan, güç ve hacim bakımından benzer olan Dnepr MT-10 ve Vikhr motorlarını ele alalım. MT-1 için g'de 10 saatlik yakıt rezervic=200 g/hp/saat - 7,2 kg ve "Kasırga" için g'dec=400 g/hp.h - 12 kg. Motorun ve yakıtın toplam kütlesi Dnepr MT-67,2 motoru için 10 kg, Vikhr motoru için 36 kg'dır. Bu nedenle, dört zamanlı bir motora dayalı bir pervane kurulumu, iki zamanlı bir motora dayalı bir pervane kurulumundan çok daha ağırdır. Boş bir SLA'nın kütlesinin %25-35'ini oluşturduğundan SLA için VMU'nun kütlesi büyük önem taşımaktadır.İHA'ların üretiminde yeni malzemelerin, teknolojilerin ve profillerin kullanılması, düşük gövde kütlesine sahip bir tasarımın ortaya çıkmasına yol açacaktır. Bu durumda VMG'nin bağıl kütlesi daha da artacaktır. Spesifik yakıt tüketiminin belirleyici olduğu uzun mesafeli uçuşlarda dört zamanlı motorlar, iki zamanlı motorlara göre yadsınamaz bir avantaja sahip olacaktır. Silindir hacminin (bkz. Tablo 1) özgül ağırlık ve litre gücü üzerindeki etkisinden daha önce bahsetmiştik. Şimdi silindir boyutlarının gösterge verimliliği üzerindeki etkisine bakalım. Gösterge verimliliğinin η olduğunu hatırlayalım.і - işe dönüştürülen termal enerjinin motora sağlanan enerjiye oranı. Hacim D çapının küpüyle orantılı olarak değiştiğinden3ve yüzey silindir çapı D'nin karesidir2Daha sonra benzer tasarımlara sahip motorlardaki ısı kayıpları, boyutlarıyla ters orantılıdır. Buradan, diğer koşullar eşit olduğunda, silindir çapının artmasıyla (aynı piston hızında) gösterge verimliliğinin arttığı sonucu çıkmaktadır.Böylece küçük içten yanmalı motorların ısıl verimleri nispeten düşük olacak ve özgül yakıt tüketimleri daha yüksek olacaktır. Tablo 1'de silindirin, pistonun ve ilgili strok S/D'nin boyutları gösterilmektedir. Bu parametreler birbiriyle yakından ilişkilidir, bu yüzden bunları birlikte ele alacağız. Söz konusu motorların hemen hemen hepsinin göreli stroku birlikten daha azdır ve kısa stroklu motorların uzun stroklu olanlara göre bir takım avantajları vardır: burada geniş kesitli kanalların yerleştirilmesi, dolgunun arttırılması olasılığı vardır. silindir; ve ortalama piston hızının azalması, mekanik verimliliğin artmasına yardımcı olur. Son olarak, kısa stroklu içten yanmalı motorlar, uzun stroklu motorlardan daha kompakttır.Bir sonraki gösterge piston hızıdır Vbakınız=(S*n)/30, burada S -piston stroku, m; n - krank mili dönüş hızı, rpm. Tabloda sunulan motorların ortalama piston hızı 8,4 m/s ila 17 m/s arasındadır. Bu gösterge, motor parçalarının dinamik yükünü, silindir dolumunu ve piston ve yatakların sürtünmesi için harcanan enerji miktarını ciddi şekilde etkiler. İHA'lara yönelik özel motorların ortalama piston hızı 12-15 m/s'dir. Söz konusu santrallerin krank mili dönüş hızı (bkz. Tablo 1) 4500 rpm'den 8000 rpm'ye kadardır. İçten yanmalı bir motorun gücünün hızına bağlı olduğu bilinmektedir. Bununla birlikte, güçlendirmeye, dönen ve ötelemeli olarak hareket eden motor parçaları kütlelerinin atalet kuvvetlerinde keskin (hızın karesiyle orantılı) bir artış ve bunun sonucunda mekanik mukavemetin arttırılmasını gerektiren sürtünme kayıplarında bir artış eşlik eder. Motor parçalarının değiştirilmesi ve yatakların çalışma koşullarının değiştirilmesi. Öte yandan hız artışı silindir kapağının, pistonun, bujilerin soğumasıyla sınırlıdır, çünkü hız arttıkça silindirden ısı uzaklaştırılması artar. Ek olarak, dönüş hızı, ortalama piston hızı ile sınırlıdır; bir artışla, temizleme sırasındaki hidrolik kayıplar keskin bir şekilde artar (piston hızının karesiyle orantılı), bu da doldurmayı azaltır ve motor gücünü azaltır. Aynı zamanda dönüş hızının belirli bir sınıra yükseltilmesi η değerini artırır.і. Tablo 1 aynı zamanda ortalama etkili basınç ve sıkıştırma oranını da göstermektedir. Güç formülünden, gücü artırmanın iki ana yönü olduğu açıktır - bu, hız ve P basıncını arttırmaktır.e. Hızın güç üzerindeki etkisine daha önce bakmıştık. Bakalım R'yi nasıl artırabileceğimizi görelim.e. Bu, E - sıkıştırma oranının arttırılmasıyla kolayca başarılabilir (iki zamanlı motorlar için etkin sıkıştırma oranı kullanılır). Eeff= (Veff+Vks)/VksNerede Eeff - egzoz portunun üst kenarından ÜÖN'ye kadar piston tarafından açıklanan etkin hacim, Vks - yanma odasının hacmi (bkz. Tablo 3). Tablo 3
Bu yöntem iyidir çünkü basittir ve gücü artırmanın yanı sıra yakıt tüketiminde de azalmaya yol açar. Ancak dezavantajları da var. E'deki bir artışa, sıkıştırma stroku sonunda sıcaklık ve basınçta bir artış eşlik eder ve bu da P yanma basıncında keskin bir artışa neden olur.ebu da daha dayanıklı parçalara ihtiyaç yaratarak yakıt ve yağ gereksinimlerini sıkılaştırıyor. Bununla birlikte, P'nin artmasından kaynaklanan gücün artmasının etkisie fiziksel sınırları vardır - %15-20'den fazla, bu nedenle güç artırılamaz. 10-12 sıkıştırma oranlarında güçteki artış zaten önemsizdir. Pratik faydalar açısından sıkıştırma oranı hangi sınıra kadar artırılabilir? Kaldırma Pz ve ηt E 4'ten 8'e çıktıkça takip edilebilir. Hesaplama tarafını atlayarak sonucu sunuyoruz. 4, 5, 6, 7, 8'e eşit sıkıştırma oranları E, yanma basınçlarına P karşılık gelirz 25,3 kg / cm2, 34 kg/cm2, 44,0 kg/cm2, 54,2 kg/cm2 ve 65,5 kg/cm2. Bu, E'nin 7'den 8'e çıkması durumunda verimlilikte η kazandığımızı gösterir.t yanma basıncı 4,6'den 54,2 kg/cm'ye, yani %65,5 artarken yalnızca %20'dır. Bu nedenle pratikte optimal sıkıştırma oranı ile η arasında bir uzlaşmaya varılması gerekir.t (grafiğe bakınız). Pratik kullanım için her koşulda patlamayan yakıtla çalışırken maksimum faydalı sıkıştırma oranlarının değerlerini önerebiliriz. P'yi artırmanın başka bir yolue girişteki karışım basıncının arttırılmasından oluşur. İki zamanlı motorlar için P'deki artışe emme ve egzozda rezonans boruları kullanılarak elde edilir (Cadenasi etkisi, kendisi tarafından 1903'te keşfedildi ve ilk olarak 1923'te bir Humo motorunda %60 güç artışı elde edildiğinde uygulandı). Örneğin ayarlanmış bir egzoz sistemi, motor ağırlığında büyük bir artış olmadan gücü %30-40'a kadar artırır ve aynı zamanda verimliliğini de artırır. P'yi artıre dört zamanlı motorlar önemli ölçüde daha büyük zorluklarla ilişkilidir. Supap zamanlamasındaki basit bir değişiklik bile tasarımcıya eksantrik milinin imalatı, koltukların delinmesi ve yeni supapların takılması gibi ciddi bir teknolojik ve tasarım görevi sunacaktır. İstatistiklerimiz aşağıdaki R'yi veriyore: 9,5 ila 10 kg/cm arası dört zamanlı içten yanmalı motorlar için2, iki zamanlı 3,6 ila 6,6 kg/cm arasındadır2, iki zamanlı motorların %40'ında Pe 5,1 ila 6,5 kg/cm arasında değişir2bu iyi bir göstergedir. Aynı zamanda, RMZ-640 motoru (rallide en yaygın olanlardan biri) R'ye sahiptir.e yalnızca 3,6 kg/cm2, gücünü artırmak için rezervleri gösterir. R'yi getirdikten sonrae 5 kg/cm'ye kadar2yani iki zamanlı içten yanmalı motorların ortalama değerini artıracağız Ne maksimum %30-35 oranında, 38-40 litre oluyor. İle. Yazar bu motoru geliştirmek için çalışmalar yaptı. Modifikasyon, ana kanallardan 2-3° daha az faza sahip dört ek temizleme kanalının yapılmasını, pistonda bir pencere yapılmasını ve E'nin artırılmasını içermekteydi.eff. Bu modifikasyon, modifikasyondan önceki 84 kg'a kıyasla, H = 1,08 m eğimle Ø = 0,5 m'lik bir pervane üzerindeki 70 kg'lık itme kuvvetinin kaldırılmasını mümkün kıldı. Tablo 1'i kullanarak vida redüksiyonunun değerini de görebilirsiniz. Bir pervanenin verimliliğinin dinamik eğime bağlı olduğu bilinmektedir: λ=V/nc*D, nerede V - uçuş hızı, m/s; nc - saniyedeki pervane devir sayısı; D - vida çapı, m. Vida verimliliği λ=1-1,5'te maksimuma sahiptir; λ'nın daha yüksek ve daha düşük değerleri ile vidanın verimliliği azalır. Bu da uçuş hızı ile pervanenin devir sayısının belli bir oranda olması gerektiğini göstermektedir. Modern yüksek hızlı motorlar için, özellikle motor düşük hızlı uçaklara monte edilirken dinamik eğimdeki azalmanın bir sonucu olarak pervane verimliliği önemli ölçüde düşerek 0,3-0,5'e düşer. Bu nedenle pervaneyi krank milinden değil, bir redüksiyon dişlisi aracılığıyla tahrik etmenin avantajlı olduğu ortaya çıkıyor.SLA'daki motorların neredeyse yarısının pervanesi 0,38'den 0,7'ye düşürülmüştür, bu da statik itme kuvvetinde %80-100 oranında bir artışa yol açar. Bu nedenle, düşük hızlı İHA'lara monte edilen yüksek hızlı motorlarda redüksiyon dişli kutusunun kullanılması oldukça arzu edilir. Tablo 1, pervane D'nin statik itme kuvveti üzerindeki etkisini göstermektedir. Pervane itme kuvveti Р=L a*р*nc2*D4burada a itme katsayısıdır; p - hava kütlesi yoğunluğu; Nc - pervane devir sayısı, s; D - vida çapı, m. Pervane çapının arttırılmasından elde edilen itme kuvveti kazancının daha önemli olduğu görülebilir. Örneğin, D'yi %5 oranında artırmak, itme kuvvetini %21, %10 oranında artırmak ise itme kuvvetini %46 artırır.İHA'lar için içten yanmalı motorlara yönelik olası yapıcı çözüm yollarından kısaca bahsedelim. İki yol var gibi görünüyor. Birincisi, iş süreci parametrelerinin optimizasyonu ile en son gelecek vaat eden teknolojiyi kullanan yeni motorların oluşturulması; ikincisi, halihazırda mevcut olanlara dayanarak ve gerekli değişikliklerle uzun vadeli uygulamalarla kanıtlanmış gelişmelerdir. İlk yol en iyi sonuçları verecektir ancak büyük malzeme maliyetleri, araştırma ve teorik çalışma gerektirecektir. Ve gaz türbinli motorlara geçişle birlikte uçak pistonlu motor üretmenin teknik kültürü büyük ölçüde kaybolduğundan, bu tür içten yanmalı motorların yaratılması için zaman çerçevesi uzun olacaktır.İkinci yol ise daha az teknik riskle ilişkilendirilir ve çok daha kısa sürede uygulamaya konulabilir. Motor oluşturmanın ilk temeli, endüstrimiz tarafından üretilen ve amatörler tarafından yaygın olarak kullanılan Whirlwind, RMZ-640, Neptune ve Privet olabilir. Bu makineler kompakttır, küçük bir "alın"a sahiptir, dinamik olarak dengelenmiştir, eşit torka ve düşük krank mili dönüş hızına sahiptir. Motorların tasarım özelliklerine gelince, içten yanmalı motorların çoğunluğunun (%78) krank mili dönüş hızının 5000-6500 rpm arasında olduğu ve bunun optimal sayılabileceği belirtilebilir. 0,4-0,6 vidaya redüksiyon uygulayarak kompakt bir dişli kutusu (V kayışı veya basit dişli) elde etmek mümkündür. Hız arttıkça, pervane üzerindeki azalma artar, bu da V-kayışı iletimi için tahrik kasnağının kapsama açısının azalması nedeniyle çok kayışlı kasnaklara geçişi gerektirecek ve bu da uzunlukta bir artışı "çekecektir" ve kardan mili konsolunun çapı (ve dolayısıyla tesisatın ağırlığı) veya planet dişliye geçişi gerektirecektir (V. Frolov motoru, n=8000 rpm ile). Küçük hacimli içten yanmalı motorlar için iyi tasarlanmış ve üretilmiş bir dişli redüktörün özgül ağırlığı 0,14-0,15 kg/l'dir. s. ve yüksek motor devirlerinde özgül ağırlıktaki tüm kazanımı "tüketebilir". Yazar, İHA'lar için iki zamanlı içten yanmalı motor için başka bir çözüm sunuyor. Motorun özgül ağırlığının silindir çapıyla ters orantılı olduğunu hatırlayarak krank mili dönüş hızını 1,5-2,0 rpm ile sınırlandırarak motor hacmini 2400-2600 litreye kadar artırabilirsiniz. Ortalama piston hızlarının (7-8 m/s) mekanik verimlilik üzerinde olumlu bir etkisi olacaktır. Böyle bir motorda gaz dinamiklerini düzenlemek daha kolaydır ve bu, silindir doldurma oranının artmasına yol açacaktır. Düşük basınçlı doğrudan yakıt enjeksiyon sistemi, böyle bir motoru özgül yakıt tüketimi açısından dört zamanlı makinelerle eşit hale getirecektir. Nicosil kaplamalı veya seramik kaplı astarsız silindirlerin kullanılması özgül ağırlığı daha da azaltacaktır. Böyle bir motor, vites kutusuyla aynı güce sahip yüksek hızlı içten yanmalı bir motordan daha hafif olabilir. Sonuç olarak, egzoz gürültüsünün bastırılmasıyla ilgili olarak gelecekteki mitingler için İHA tasarımcılarının karşılaştığı başka bir soruna dikkat çekiyoruz. Rallinin motor filosunun %87'si susturucu olmadan çalıştırıldı. Egzoz penceresinin kesilmesinden 2 m mesafede susturucusuz iki zamanlı içten yanmalı motorların egzozunun ses basıncı, duyuların ağrı eşiğine karşılık gelen 130-140 dB'ye ulaşır. Bu kadar güçlü bir sese maruz kalmak oldukça yorucu ve zararlıdır. İki zamanlı içten yanmalı motorlar için, gücü ve verimliliği arttırdığı için ayarlanmış bir susturucu bile tercih edilir. Tartışılanlara dayanarak, İHA'lar için içten yanmalı motorların oluşturulmasına yönelik genel bir yaklaşım formüle edebiliriz:
Yazar: V.Novoseltsev
▪ Stepne braketli çekme tertibatı
Dokunma emülasyonu için suni deri
15.04.2024 Petgugu Global kedi kumu
15.04.2024 Bakımlı erkeklerin çekiciliği
14.04.2024
▪ İklim krizinin üstesinden gelmek için tarımsal tecrit ▪ Alfa Şenlik Ateşi Cep Şenlik Ateşi ▪ Matematikçiler mükemmel espresso kahveyi geliştirdiler ▪ New York'ta deprem bekleniyor
▪ site bölümü Bilgisayar cihazları. Makale seçimi ▪ Virgil makalesi. Popüler ifade ▪ makale Esperanto nedir? ayrıntılı cevap ▪ makale Küçük bir perakende ağının satıcısı. İş güvenliği ile ilgili standart talimat ▪ OS'deki kapasitans ölçer makalesi. Radyo elektroniği ve elektrik mühendisliği ansiklopedisi ▪ makale İçeceğin kaybolması. Odak Sırrı
Ana sayfa | Kütüphane | Makaleler | Site haritası | Site incelemeleri
www.diagram.com.ua |
İlginç makaleler öneriyoruz bölüm 
Diğer makalelere bakın bölüm 
En son bilim ve teknoloji haberleri, yeni elektronikler:
Bu sayfanın tüm dilleri