|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese|
RADYO ELEKTRONİK VE ELEKTRİK MÜHENDİSLİĞİ ANSİKLOPEDİSİ Arabada elektronik. Radyo elektroniği ve elektrik mühendisliği ansiklopedisi
Radyo elektroniği ve elektrik mühendisliği ansiklopedisi / Otomobil. Elektronik aletler Bugün, bir arabadaki elektroniklerin, özellikle de üst düzey olanların bolluğuyla artık kimseyi şaşırtmayacaksınız - Lincoln Mark VIII'de yalnızca diğer modern savaş uçaklarından daha fazla mikroişlemci var. Otomotiv elektroniği pazarı, elektronik endüstrisinin (telekomünikasyon, bilgisayar ve endüstriyel ekipmanlardan sonra) en hızlı büyüyen dört sektöründen biridir ve bu da en hızlı büyüyen - yılda ortalama %8...10 - en büyük sektördür. dünya endüstrisinin. Üstelik yurtdışındaki elektronik cihazların maliyetinin ana payı servis cihazlarına (radyo kayıt cihazları, güvenlik alarmları vb.) değil, araç sistemlerinin kendilerini kontrol etme ve güvenliği sağlama araçlarına düşüyor. Modern bir arabanın maliyetindeki payları da artıyor, şu anda ortalama %10...15'e ulaşıyor, ancak analistler yakın gelecekte bunun yaklaşık %20...25 oranında istikrara kavuşacağını tahmin ediyor. Bununla birlikte, elektronik cihazların birim maliyetindeki (tek işlev açısından) sürekli düşüş göz önüne alındığında, araçtaki elektronik cihazların gerçekleştirdiği işlevlerin sayısı ve çeşitliliğinin, en azından XNUMX yılına kadar istikrarlı bir şekilde artmaya devam edeceğine şüphe yoktur. Tüketici bunları kullanabildiği sürece. Rusya ve dünya ekonomileri arasındaki bağlantıların kademeli olarak yeniden kurulması sayesinde, Sovyet döneminde elektronik ve diğer mühendislik ürünleri arasındaki fiyat dengesizliği geçmişte kaldı. Aynı zamanda, verimliliği, çevre dostu olma ve otomobillerin sürüş performansını eş zamanlı olarak artırma ihtiyacı yerli otomobil fabrikaları için geçerli hale geliyor. Birincisi, bunun nedeni, eskimiş ürünleri gelişmiş ülkelere ihraç etmenin, indirimli fiyatlarla bile, neredeyse imkansız hale gelmesi ve işletmelerin ithal edilen bileşenler için ödeme yapmak için nakit paraya ihtiyaç duymasıdır. İkincisi, ülkemiz yakın zamanda izin verilen hava kirliliği seviyeleri ve araç güvenliği konusunda dünya uygulamalarına uygun, bizi küresel otomobil pazarındaki koşullara daha da yaklaştıracak daha sıkı standartları benimsedi ve yakında uygulamaya koyacak. Bu bakımdan küresel otomotiv sektörünün deneyimine yönelmek son derece doğal ve haklı görünmektedir. VAZ artık araçlarının %40'ından fazlasını enjeksiyon ve ateşleme için elektronik kontrol sistemleriyle donatıyor. Şu anda, en önemli ve ekonomik olarak haklı olan, performansı artıran ve motor ve şanzımanın işletme maliyetini azaltan elektronik sistemlerin yanı sıra güvenliği artıran sistemlerin - her ikisi de aktif (ABS - Blokaj Önleyici Sistem, APS -) yaygın olarak tanıtılmasıdır. Çekiş Kontrol Sistemi) ve pasif (hava yastıkları). Ek olarak, süspansiyon kontrolleri, navigasyon, park etme vb. gibi başka elektronik sistemler de geliştirildi ve halihazırda kullanılıyor, ancak bunlar hala bir zorunluluktan çok lüks. Uzun bir süre arabadaki radyo dışında tek elektronik bileşen ateşleme sistemiydi. Klasik kıvılcımla ateşleme sistemi ilk olarak 1801'de Philippe Le Bon tarafından önerildi ve ilk endüstriyel uygulamasını 1860-1864'te Lenoir gaz motorunda buldu. Ancak o zamanın elektrik teknolojisinin düşük olması nedeniyle kıvılcımla ateşleme güvenilir bir şekilde çalışmıyordu. Bu nedenle, geçen yüzyılın 90'lı yıllarına kadar, içten yanmalı motorların çoğu, kızdırma ateşlemesi (yanma odasında oldukça ısıtılmış bir gövde) kullanılarak üretildi. Robert Bosch'un tamamen güvenilir ve kompakt bir manyeto yaratmasıyla durum değişti. Ayrıca yüzyılımızın 10'lu yıllarında buji, ateşleme bobini tasarımı ve kontak malzemeleri seçiminin iyileştirilmesi sayesinde akü ateşleme sisteminden tatmin edici bir çalışma elde etmek mümkün olmuştur. Ancak, özellikle kontaklar hala arabanın en güvenilmez ve bakım gerektiren parçalarından biri olarak kaldı. Temelde farklı çözümlere ihtiyaç vardı. İlk elektronik ateşleme sistemleri 1940'larda gazla doldurulmuş tiratronlara dayalı olarak oluşturuldu, ancak tasarımın hantallığı ve kırılganlığı nedeniyle yaygın olarak kullanılmadı. Transistörlü ateşleme sistemleri - önce temaslı, sonra temassız - 1960'ların başında General Motors Corp.'un devreye girmesiyle yaygın kullanım alanı buldu. (GMC) üretim arabalarını bunlarla donatmaya başladı. Elektronik ateşleme sistemlerinin daha da yaygınlaştığı iyi bilinmektedir. Jet motorlarından ödünç alınan Doğrudan Ateşlemeli yüksek frekanslı deşarj (SAAB) sistemi özellikle ilgi çekicidir. Bunu oluştururken, yüksek frekanslı (80...200 kHz) voltaj için arıza voltajının, düşük frekanslı voltajdan iki ila üç kat daha az olduğu ve ince bir filamanlı kıvılcım yerine bir kıvılcım oluştuğu koşullarını kullandık. önemli ölçüde daha büyük bir yüzeye sahip küresel deşarj elde edilir. Voltajın düşürülmesi, sistemin bujilerdeki yağlanmaya ve karbon birikintilerine karşı daha az duyarlı olmasını sağlar ve kıvılcım deşarjının küresel şekli, ateşlemeyi hızlandırır ve zayıf karışımların tutuşma güvenilirliğini artırır. Bununla birlikte, bu sistemin tasarım karmaşıklığı ve yüksek maliyetinin yanı sıra bol miktarda radyo paraziti üretmesi, elektronik olarak kontrol edilen dağıtılmış enjeksiyon sistemlerinin piyasaya sürülmesinden sonra sistemin durdurulmasına yol açmıştır (Bujilerin ve ateşleme sisteminin bir sistem olarak çalışma koşulları). bu tür motorlarda bütünüyle karbüratörlü olanlardan çok daha kolaydır). Yaygın inanışın aksine yakıt enjeksiyonu da yeni bir buluş değildir. Üstelik başlangıçta sıvı yakıtla çalışan neredeyse tüm içten yanmalı motorlar enjeksiyon sistemini kullanıyordu. Ancak çok geçmeden, enjekte edilen yakıt miktarının düzenlenmesi ve yüksek hassasiyetle üretilen yakıt ölçüm pompalarının oldukça karmaşık bir mekanizmaya ihtiyaç duyduğu anlaşıldı. Yüzyılın başında bu çok pahalıydı, ancak makul bir fiyata gerekli güvenilirliği ve özelliklerin istikrarını sağlayamıyordu. Bu nedenle Donat Banki'nin basit ve ucuz bir sprey karbüratör icat etmesinden sonra otomotiv endüstrisindeki enjeksiyon sistemleri neredeyse unutuldu. Yalnızca dizel motorlarda kalırlar; bu arada, artan maliyeti büyük ölçüde yüksek basınçlı direkt enjeksiyon ekipmanının yüksek maliyetinden kaynaklanmaktadır. Yüksek fiyatları nedeniyle, seri üretilen otomobillerde mekanik enjeksiyon kontrol cihazları neredeyse hiç kullanılmadı. İlk elektrikle kontrol edilen sistemler 1939'da oluşturuldu (Moto Guzzi, İtalya), ancak teknik olarak egzotik kaldılar. 1957 yılında Chrysler, yüksek maliyeti nedeniyle yaygın kullanım alanı bulamayan, vakum tüplerine dayalı bir otomotiv elektronik yakıt enjeksiyon kontrol sistemini tanıttı. 1970'lerin başında, Amerika Birleşik Devletleri'ne ihraç edilen Alman (Volkswagen, 1967) ve Japon (Nissan, 1971) arabalarında kullanılan transistör sistemleri daha yaygın hale geldi. 70'li ve 80'li yılların başında Japonya'da, ABD'de ve bir süre sonra Almanya'da karmaşık mikroişlemcili kontrol sistemleri motor olarak kullanılmaya başlandı. Karbüratörün birçok dezavantajı vardır: özellikle sıcaklığı ve yakıt türünü değiştirirken ayarların dengesizliği; yakıtın silindirler arasında eşit olmayan dağılımı; Düşük yüklerde düşük çalışma doğruluğu, karbüratörlerin rölantide ve düşük yükte yakıt karışımının aşırı derecede zenginleşeceği şekilde ayarlanmasına neden olur. Ayrıca karbüratör hava giriş direncini arttırır. Şamandıra haznesinin varlığı nedeniyle karbüratörün performansı, şiddetli sarsıntı, dönüş sırasında hızlanma ve araç yana yattığında kötüleşir. Şimdilik, seri üretilen otomobillerle ilgili bu eksiklikler, karbüratörlerin basitliği ve düşük maliyeti ile tamamen telafi edildi. Bununla birlikte, pahalı otomobillerde ve pistonla çalışan uçaklarda, 30'ların sonlarından bu yana, mekanik olarak kontrol edilen yakıt enjeksiyon sistemlerinin kullanımına geri dönüş oldu. Çok karmaşık ve pahalıydılar, ancak motor çalışmasının verimliliğini ve stabilitesini artırmayı mümkün kıldılar. Bununla birlikte, egzozun çevresel temizliğine ilişkin gereklilikler daha sıkı hale geldikçe ve seri üretilen bir otomobilin bakımı kolaylaştıkça, karbüratörlerin iyileştirilmesiyle bunların uygulanmasını sağlamak neredeyse imkansız hale geldi (ABD pazarındaki tipik bir gereksinim, motor ve şanzımanın ilk bakımı en geç 80...100 bin km (kilometre) sonrasında yapılmalıdır). Sorunun özü, yanıcı karışımın zayıf olması durumunda, zayıf bir şekilde tutuşması, dengesiz bir şekilde yanması, patlamaya yatkın olması ve yanma sırasında çok fazla nitrojen oksit NOx üretmesidir. Bu oksitler atmosfere girdiğinde su ile birleşerek nitrik ve nitröz asitleri oluşturur. Karışımda mevcut oksijen miktarıyla yakılabilecekten daha fazla yakıt varsa, yakıtın eksik yanması hidrokarbonlar CmHn, karbon monoksit CO, benzopiren, aldehitlerin emisyonlarına ve daha da fazla yakıt fazlalığına yol açar - çok kanserojen kurum (duman). Hava ve yakıt miktarları arasındaki oran ciddi şekilde bozulursa, hava-yakıt karışımının tutuşması tamamen durur ve bu, pek çok sürücünün şüphesiz aşina olduğu bir durumdur. Egzoz gazlarının katalitik konvertörü (art yakıcı) kullanılarak zararlı emisyonların miktarı keskin bir şekilde - on kattan fazla - azaltılabilir, ancak çalışması için egzoz gazlarının çok özel bir bileşimi gereklidir. Özellikle nötrleştirici kurşunlu benzinle çalışmayı tolere etmez. Bu koşulların ihlali, nötrleştiricinin geri dönüşü olmayan arızasına yol açar. Bununla birlikte, mikroişlemci teknolojisinin ortaya çıkışı ve maliyetindeki hızlı düşüş, öncelikle pahalı hassas mekanik cihazlar gerektirmeyen ve ikinci olarak mekanik olanlardan önemli ölçüde daha fazla yeteneklere sahip olan benzinli motorlar için yakıt enjeksiyon sistemleri oluşturmayı mümkün kıldı. Sonuç olarak, gelişmiş ülkelerde 1980'lerin sonlarından itibaren elektronik yakıt enjeksiyonu ve ateşleme kontrol sistemlerinin kullanılması, neredeyse tüm sınıflardaki otomobillerde ekonomik olarak uygulanabilir hale geldi. Egzoz gazlarındaki oksijen içeriği sensörünü (l-probu) kullanan elektronik olarak kontrol edilen bir enjeksiyon sistemi (EFI - Elektronik Yakıt Enjeksiyonu), sağlanan yakıtın kütlesi ile emme arasındaki optimal orana çok kararlı (+%0,5) uyum sağlar her silindir için hava (benzin için 1:14,65). Bu, hem katalitik konvertörün işlevselliğini sağlamak hem de motor gücü ile ekonomi arasında en iyi uzlaşmayı sağlamak için gereklidir. Bu nedenle pratikte katalitik konvertörlerin uzun servis ömrünü ve performansını ancak aşağıdakileri kullanarak sağlamak mümkündür: Yakıt enjeksiyon sistemleri geleneksel olarak üç gruba ayrılır - tüm emme manifoldu için bir püskürtme memesi olduğunda merkezi enjeksiyonla (Bazen ikinci bir püskürtme memesi ile desteklenmesi gerekir - motor soğukken çalışan ve kapanan bir çalıştırma memesi ısındıkça), enjektörler her silindirin emme borularına emme valflerinin yakınına monte edilmişse dağıtılmış (çok noktalı) enjeksiyonla ve enjektör doğrudan silindirin duvarına veya kafasına monte edildiğinde doğrudan (direkt) enjeksiyonla. silindir ve valfler zaten kapalıyken, sıkıştırma stroku sırasında doğrudan silindire yakıt sağlar. İlk iki durumda, yakıt basıncı beslendiğinde 4...10 kg/cm2'yi aşmazken, dizel motorda doğrudan enjeksiyonla 600'e ve benzinli motorda - 50 kg/cm2'ye ulaşabilir. En ucuz sistem - merkezi enjeksiyonlu - aslında yalnızca iki önemli avantaj sağlar - titreşim direnci ve sık sık ayarlama ihtiyacının olmaması. En iyi fiyat/kalite oranı şu anda emme borularına dağıtılmış enjeksiyon sistemleri tarafından sağlanmaktadır (Şekil 1). Benzinli motorlardaki doğrudan enjeksiyon sistemleri, geniş valf zamanlaması ve 1,5 kg/cm2'den daha yüksek bir mutlak takviye basıncında hava-yakıt karışımının egzoz manifolduna çıkarılmasını ortadan kaldırdığı için şu ana kadar yalnızca süperşarjlı motorlarda haklı gösterildi.
Sürekli ve darbeli (periyodik) enjeksiyon sistemleri de vardır. Sürekli enjeksiyon sistemlerinde enjektör sürekli çalışır, sadece performansı değişir, darbeli enjeksiyon sistemlerinde yakıt belirli anlarda porsiyonlar halinde enjekte edilir. Sürekli enjeksiyonun birçok dezavantajı vardır ve şu anda otomotiv motorları için geçerliliğini yitirdiği düşünülmektedir. Dağıtılmış enjeksiyonun kullanılması, karbüratör kullanımına göre başka avantajlar sağlar. Birincisi, pratik olarak yakıtın viskozitesinden bağımsız olarak (karbüratör jetlerinin verimi büyük ölçüde yakıtın viskozitesine bağlıdır) geniş bir sıcaklık ve motor yükü aralığında yanıcı karışımın bileşiminin yüksek stabilitesini sağlama yeteneğidir. ). İkincisi, çok noktalı enjeksiyonun (özellikle doğrudan) kullanılması, yalnızca yakıtın silindirler arasında eşit dağılımını sağlamakla kalmaz, aynı zamanda emme havasını ve emme manifoldunu ısıtma ihtiyacını da ortadan kaldırır. Üstelik buharlaşan yakıt, tam tersine, emme havasını ve motor silindirlerini soğutur. Sonuç olarak, emilen havanın yoğunluğu %7...10 daha fazladır (Aynı amaçla - hava sıcaklığının düşürülmesi - enjeksiyonlu ucuz arabalarda bile, havanın bulunduğu motor bölmesinden değil, havayı emmeye çalışırlar. sıcak, ancak doğrudan "sokaktan", bu amaçla gerekirse ek hava girişleri (Opel "Cadett") sağlanır. Hava yoğunluğunun ve dolayısıyla silindirlere giren oksijen miktarının artması, daha fazla yakıt yakmanızı ve daha fazla güç elde etmenizi sağlar. Emme havası sıcaklığının düşürülmesi, sıkıştırma oranının arttırılmasına olanak tanır ve bu da motor verimliliğini artırır. Karbüratörün ortadan kaldırılması, emme havası direncini azaltarak rezonanslı bir emme kullanılmasına olanak tanır ve bu da gücü artırır. Dağıtılmış enjeksiyon sistemlerinde nozulun silindire yaklaştırılması, yakıt yoğuşmasının dışarı düşmesini önler. Bu, motorun çalıştırılmasını kolaylaştırır, bujilerde kurum oluşumunu azaltır ve silindir duvarlarındaki yağı yıkar. Yakıt yoğunlaşmasının olmaması, özellikle en çok ihtiyaç duyulan düşük ve orta hızlarda motor stabilitesini ve torku artırır. Motoru yakıt enjeksiyonuna geçirirken maksimum güçteki artış genellikle yaklaşık %10 ise, düşük ve orta hızlarda torktaki artış %15...20'ye ulaşabilir. Elbette, bir arabanın sürüş performansında böyle bir artış, motor hacmini yaklaşık% 20...30 oranında artırarak "kafa kafaya" elde edilebilir, ancak bu, verimliliği kötüleştirecek, motorun ağırlığını ve boyutlarını artıracaktır, ve dolayısıyla bir bütün olarak araba ve işletme giderleri artar. Dağıtılmış enjeksiyon sistemlerinin kullanılması, yakıt tüketimini azaltmak için başka bir fırsat sağlar - geri kalanını daha fazla yüklemek için bazı silindirlere yakıt beslemesini kapatmak. Bu çözümün uygulanabilirliği, düşük yükte içten yanmalı motorun verimliliğinin yalnızca mekanik kayıplar nedeniyle değil, aynı zamanda optimum olmayan çalışma döngüsü nedeniyle de keskin bir şekilde azalmasından kaynaklanmaktadır. Yüklü silindirlerin verimliliğindeki artış, kapatılmış silindirlerdeki mekanik kayıpları fazlasıyla telafi eder, böylece düşük yüklerde verimlilik, özellikle çok silindirli motorlarda %25...30 oranında artırılabilir. Benzer bir teknik - dönüşümlü olarak enjeksiyon döngülerinin atlanması - çok silindirli Japon ve Amerikan otomobillerinde de yaygın olarak kullanılmaktadır. Döngü atlama yönteminin başka bir uygulaması daha vardır - "kapalı" silindirleri emilen havayla soğutmak, motor işlevselliğini korumanıza ve soğutma sıvısının tamamen kaybından sonra bile hedefinize ulaşmanıza olanak tanır (GMC North Star motoru vb.). Elektroniklerin kullanılması yalnızca motorun değil aynı zamanda aracın şasisinin de optimum kontrolünü sağlar. Birincisi, bunlar çoğu durumda acil frenleme sırasında aracın kontrol edilebilirliğini korumayı mümkün kılan ve aynı zamanda mümkün olan en kısa fren mesafesini sağlayan, iyi bilinen kilitlenme önleyici fren sistemleridir. İkincisi, benzer bir işlev, tahrik tekerlekleri kaydığında veya kilitlendiğinde kontrol edilebilirliğin kaybolduğu, önden çekişli araçların yayılması nedeniyle çok alakalı hale gelen çekiş kontrol sistemleri tarafından gerçekleştirilir. Çünkü bir araba hızlanırken ön tekerleklerin yükü boşaltılır (bu nedenle iyi hızlanma dinamiklerine sahip olması gereken tüm yarış ve prestijli binek otomobiller hala arkadan çekişli (Daimler-Benz, BMW) veya dört tekerlekten çekişli olarak tasarlanmaktadır. ("Audi A8"), kontrol edilebilirlik kaybını önlemek ve aşırı lastik aşınmasını önlemek için, önden çekişli bir otomobilin bununla birlikte kilitlenmeyi önleyici ve çekiş kontrol sistemlerine sahip olması son derece arzu edilir. Elektronik cihazların yardımıyla otomatik ve manuel şanzımanlar arasındaki düşmanlık da yumuşatılıyor. Klasik bir otomatik şanzımanın sorunsuz vites değiştirmeyi sağlamak için, aynı zamanda büyük mekanik kayıplara (düşük verimlilik) sahip olan pahalı ve hantal bir tork konvertörünün kullanılmasını gerektirdiğini hatırlayalım. Manuel şanzımanın tasarımı çok daha basittir, daha kompakt, daha ucuz ve daha güvenilirdir. Doğru, kullanımı daha az uygundur. Entegre bir motor ve şanzıman kontrol sistemi, tork konvertörleri ve ek kavramalar kullanılmadan vites değiştirme işlemini otomatik hale getirir; debriyajı ve motor hızını otomatik olarak kontrol ederken, hem otomatik (rahatlık) hem de manuel şanzımanların (güvenilirlik, düşük) tüm operasyonel avantajlarını korur. maliyet, düşük enerji kaybı). Ayrıca elektronik kontrol, hatalı kullanımdan kaynaklanan hasar riskini neredeyse ortadan kaldırır. Böyle bir şanzıman, üretim maliyeti açısından manuel olarak kontrol edilen bir şanzımandan farklı değildir ve kontrol fonksiyonları genellikle entegre motor ve şanzıman kontrol sistemine entegre edilir. Son zamanlarda, vites değiştirme algoritmaları genellikle belirli bir sahibinin sürüş tarzına uyum sağlayacak şekilde tasarlanıyor; her zaman aralarından seçim yapılabilecek birkaç standart modun (yüksek hız, şehir içi, ekonomik vb.) olduğu gerçeğinden bahsetmiyoruz bile. Elektronik güvenlik sistemleri modern bir otomobilde eşit derecede önemli bir rol oynar. Genellikle aktif (kazaların önlenmesi) ve pasif (sonuçlarının ciddiyetinin azaltılması) olarak ikiye ayrılır. Aktif güvenliğe gelince, aracın hızlanma ve frenleme dinamiklerinin iyileştirilmesinin yanı sıra, iz genişliğini maksimuma çıkararak ve ağırlık merkezini alçaltarak viraj alma stabilitesini artırarak sağlanır (yerli ve yabancı silueti karşılaştırırsanız bu açıkça görülebilir). VAZ-2108 ve Volkswagen "Golf III" veya "Golf IV") gibi benzer sınıftaki arabalar, elektronik süspansiyon kontrolü ile birlikte. Pahalı arabalarda, kafa kafaya çarpışmaları ve çarpışmaları önlemek (mesafeyi korumak) için bazen radar sistemi kullanılır, ancak sizi bir kütükten veya asfalttaki bir delikten kurtarmaz. Çarpışma olasılığını azaltmak için, çok uzaktan görülebilen tavan (iç) fren lambaları kullanılır. Bunun yeterli olmadığı ortaya çıktı ve daha sonra acil frenleme veya öndeki arabanın kazası sırasında göstergeyi otomatik olarak açan alıcı-verici radyo kanalına sahip bir sistem geliştirildi. Şu anda Brüksel'deki buluşlar sergisinde altın madalya alan bu sistem, gelişmiş ülkelerin çoğunda sonuçlandırılıyor ve ardından standartlaştırılıyor. Hızlanma dinamikleri, her şeyden önce, elektronik yakıt enjeksiyonu ve şanzıman kontrol sistemlerinin (bir mikroişlemci vitesleri bir insandan çok daha hızlı ve daha doğru bir şekilde değiştirebilir; bunun sonucunda arabanın hızlanması hızlandırılır) ve ön tekerlekte tanıtılmasıyla iyileştirilir. araba sürmek - ayrıca lastik bileşimini ve tekerleklerin sırt desenini iyileştirerek, frenleme - tekerleklerin yola göre aşırı kaymasını önleyen, mümkün olan maksimum frenleme kuvvetini elde etmenize olanak tanıyan ve çoğu durumda, kilitlenmeyi önleyici fren sistemleri kullanarak, Acil frenleme sırasında bile aracın kontrol edilebilirliğini koruyun. Değişken aktarma oranına ve direksiyon tepkisine sahip direksiyon servo kontrolü, aktif güvenliğin arttırılmasına belirli bir katkı sağlar; yüksek hızlarda tekerleklerin eşit dönüşünü sağlamak için düşük hızlara göre daha büyük bir direksiyon açısı gerekir. Bazen tekerleklerin yanal kuvvet nedeniyle düşmesini önlemek için ek bir cihaz eklenir. Bu, yüksek hızda keskin dönüşler sırasında kayma riskini neredeyse tamamen ortadan kaldırır. Ancak tüm bu avantajlar yalnızca servo sistem düzgün çalıştığı sürece devam eder.... Pasif güvenlik, hem yapıcı önlemler (gövdenin ezilen kısımlarının deformasyon oranının arttırılması, aynı zamanda iç mekanın güçlendirilmesi, geleneksel direksiyon simidinin yaralanmaya dayanıklı bir direksiyon simidi ile değiştirilmesi) hem de hava yastıklarını ve kemer gerdirme mekanizmasını etkinleştiren elektronik cihazların tanıtılmasıyla artırılmıştır. . Bu arada, Amerika Birleşik Devletleri'nde elektroniklerin otomobillere yaygın şekilde tanıtılması, tam olarak 60'lı ve 70'li yılların başında, Kongre'nin emniyet kemerleri sabitlenene kadar motorun çalışmasını engelleyecek sistemlerin kurulumunu gerektiren bir yasayı kabul etmesinden sonra başladı. ön koltuklar.. Şu anda kural olarak emniyet kemerleri ve hava yastıkları için kapsamlı bir kontrol sistemi kullanılmaktadır. İçindeki sensör, tek eksenli (veya yan hava yastıkları kullanıldığında iki eksenli) bir ivmeölçerdir, çoğunlukla yarı iletkendir (Şekil 2), eşik aygıtlarına sahip bir kontrol ünitesi ve bir kısmı tetiklendiğinde pervanelere etki eden bir dizi fiştir. kemerleri sıkın (Şek. 3) ve bir kısmı hava yastıklarını doldurur. Emniyet kemeri sıkma mekanizmasının çıkıntılarının etkinleştirilmesi genellikle hava yastıklarının açıldığı andan biraz daha erkene ayarlanır.
Bu sistemin çalışması, 50 km/saat (EEC standardı) ve bazen daha da yüksek (80 km/saat) hıza kadar sabit bir engelle kafa kafaya çarpışma durumunda korkudan, çiziklerden veya morluklardan kurtulmanızı sağlar. . 80 km/saat'in üzerindeki hızlarda, yoldaki hareket enerjisinin söndüğü anda kişinin yaşadığı hızlanma yaklaşık 0,7...1,6 m'dir (vücudun ve modern otomobillerin yastıklarının deformasyon seyrinin tipik değeri). arabalar) o kadar büyük hale gelir ki, dışarıdan bir hasar olmasa bile kendi kütlesi tarafından ezilir. Elektronik güvenlik geliştirme sistemlerinden bahsetmişken, sinyal lambalarının ve kabloların sağlığını izlemek için basit ama çok kullanışlı bir cihazdan da bahsetmeye değer. Çalışma prensibi, kontak açıkken lambalardan ve kablolardan küçük bir akımın geçmesidir; bu, lambaların yanmasına neden olmaz, ancak kısa devreyi, kırık kabloları ve lambanın durumunu teşhis etmeye olanak tanır - Kullanım ömrünün sonunda filamanın direnci bir miktar artar ve bu da sürücüye önceden bir uyarı görevi görür. Son zamanlarda, süspansiyon parametrelerinin (amortisörlerin sertliği ve sönümleme katsayısı ve yerden yükseklik değişiklikleri) elektronik kontrolünün kullanımı, en azından ortalamanın üzerindeki sınıftaki otomobillerde bir miktar popülerlik kazanmaya başladı. Böyle bir süspansiyona genellikle aktif denir, ancak gerçekte yalnızca süspansiyon parametrelerinin yol koşullarına nispeten yavaş bir şekilde uyarlanmasından bahsediyoruz, yani onu uyarlanabilir veya yarı aktif olarak düşünmek daha doğrudur. Gerçekten aktif bir süspansiyon sistemi, tam anlamıyla, konforlu gemilerde ve birçok savaş gemisinde ("roll damperler") olduğu gibi, güçlü bir servo sistemi kullanarak her tümseği izlemeli ve şokları meydana geldiği anda sönümlemelidir. Avrupa'da ve hatta belki de dünyada "süspansiyon mühendisliğinde" lider, en gelişmiş - hidropnömatik - süspansiyonları parametrelerinin elektronik kontrolüyle birlikte uzun ve başarılı bir şekilde kullanan Citroen'dir. Japon şirketleri arasında Mitsubishi lider görünüyor. Mükemmel yollara ve çoğu eyalette 55 mil hız sınırına sahip olan Amerikalılar, daha geleneksel çözümleri tercih ediyor; artan boyutlar ve dolayısıyla otomobil gövdesinin atalet momenti, büyük çaplı tekerlekler ve elektronik sistemlerin genellikle kullanıldığı yumuşak süspansiyonlarla birleşiyor. yalnızca sönümleme katsayısını kontrol edin. Elektronik cihazların kullanımı, başta elektrikli tahrikler (cam silecekleri, cam kaldırıcıları, koltuk ayarları vb.), aydınlatma ve sinyalizasyon cihazları olmak üzere bir dizi geleneksel cihazın iyileştirilmesini de mümkün kılmıştır. Geleneksel olarak, otomotiv teknolojisinde, üç ana dezavantajı olan komütatör elektrik motorları kullanılır - sınırlı hizmet ömrü, yetersiz güvenilirlik (sıkışma eğilimi) ve radyo parazitinin oluşması. Bu dezavantajlar kollektörde sürtünme kontaklarının kullanılmasından kaynaklanmaktadır. Elektroniğin gelişmesi, temassız (fırçasız) motorların fiyat açısından geleneksel motorlarla rekabet edebilir hale gelmesine, güvenilirlik, üretilebilirlik ve ayar yetenekleri açısından onları aşmasına yol açmıştır. Geniş kontrol olanakları yelpazesi, bir dizi cihazın kinematiğini basitleştirmeyi mümkün kılar; örneğin, mekanik ters çevirme yerine elektrikli ters çevirmenin kullanılabildiği ön cam sileceği. Bu nedenle, şu anda neredeyse tüm önde gelen otomobil üreticileri, arabalarındaki fırçalı motorları yavaş yavaş temassız motorlarla değiştiriyor; bu aynı zamanda kontrol ünitelerinin bir mikroişlemciden doğrudan kontrol için bir arayüze sahip olabilmesi avantajına da sahip. Aydınlatma cihazlarına gelince, popülerlik kazanan metal halide gaz deşarjlı lambaların piyasaya sürülmesi, elektronik kontrol üniteleri kullanılmadan kesinlikle imkansız olurdu. Metal halojenür lambaların akkor lambalara kıyasla ana avantajları, ışık alanının önemli ölçüde daha küçük boyutudur; bu, ışın odaklama kalitesini korurken far reflektörlerinin boyutunu azaltmayı, daha iyi verimlilik elde etmeyi (eşit güçle daha yüksek ışık verimliliği) mümkün kılar. tüketimi), deşarj derecesine bakılmaksızın kararlı spektral ve parlaklık özellikleri, pil ömrünün yanı sıra dayanıklılık. Sürüş güvenliğini artıran bir diğer elektronik sistem, engebeli veya virajlı yollarda sürüş sırasında, gövdenin yüküne ve konumuna bakılmaksızın yolun sürekli aydınlatılmasını sağlayan far uzaklık kontrolüdür; ikinci durumda direksiyonun dönüşünü izler. teker. Ayrıca düzeltici, karşıdan gelen araçların sürücülerinin farlarının parlamasını azaltır. Pek çok Amerikan otomobilindeki sinyal lambaları son zamanlarda ultra parlak LED bloklarına dayandırılıyor. Geleneksel akkor lambalara göre daha ekonomik, daha kompakt ve daha güvenilirdirler; özellikle yanıp sönme modunda, daha fazla parlaklık ve daha saf renkler sağlarlar (gündüzleri daha iyi görünür). Ortam ışığına bağlı olarak LED'lerin parlaklığının değiştirilmesi daha kolaydır. Ses sinyalleri de gözden kaçmıyor; geleneksel temaslı elektromanyetik bip seslerinin yerini, karşılık gelen elektronik amplifikatörler ve kontrol üniteleriyle temassız elektrodinamik ve piezoelektrik bip sesleri alıyor. Dijital sinyal işlemcilerinin ortaya çıkışı ve bu cihazların fiyatlarının kademeli olarak düşmesi, araç içindeki düşük frekanslı gürültünün aktif olarak bastırılmasına yönelik sistemlerin oluşturulmasına yol açtı. Fikrin özü, yerleşik ses sisteminin hoparlörleri aracılığıyla kabine karşı fazlı gürültü sinyalleri sağlamaktır. Bu durumda gürültü sinyalleri karşılıklı olarak dengelenir. Pratikte sesin dalga özelliğinden dolayı istenilen etki ancak 200...300 Hz'in altındaki frekanslarda elde edilebilmekte ve gürültü azaltımı 8...15 dB'i aşmamaktadır. Çok fazla görünmüyor, ancak düşük frekanslı gürültüye karşı başka yollarla mücadelenin etkisiz olduğu göz önüne alındığında, böyle bir elektronik sistem 10...25 kg Dynamat ses emici veya başka bir malzemeden tasarruf etmenizi sağlar ki bu hiçbir şekilde ucuz değildir . Elektronik kontrolün geleneksel yaklaşımla yaygın olarak kullanılması, elektrik kablolamasında keskin bir komplikasyona ve bunun sonucunda kurulumunun karmaşıklığında ve çalışma sırasında bakım sırasında hata olasılığında bir artışa yol açmaktadır. Kabloların bolluğu, arabayı tekerlekli bir "elektrik dolabına" dönüştürmekle tehdit ediyordu. Otomobil üreticileri bu soruna bir çözüm bulmak için havacılık deneyimine başvurdu: Bir zamanlar oradaki elektrik kablolarının kütlesi, uçaktaki elektrik ekipmanının ağırlığının %30'una ulaştı ve daha da artma eğilimindeydi. Sorun, çoğu elektronik cihazın ortak bir üç telli arayüz kullanılarak birbirine paralel bağlandığı ve aralarında bilgi alışverişinin aynı teller üzerinden gerçekleştiği "seri iletimli ortak hat" tipi sistemlerin tanıtılmasıyla çözüldü; ancak Ethernet bilgisayar ağlarında olduğu gibi zaman içinde ayrılmışlardır. Multiplex kablolama adı verilen benzer çözümler 90'lı yılların başında otomotiv sektöründe de kullanılmaya başlandı. Başlangıçta, her zamanki gibi J1850 (SAE), CAN (Kontrolör Alanı Ağı), CarLink, VAN, A-bus vb.'yi içeren bir "standartlar savaşı" vardı. Şu anda, Bosch tarafından ortaklaşa geliştirilen CAN standardı, En çok tanınmayı ve Motorola'yı aldı. 1 Mbit/s'ye kadar aktarım hızları sağlar ve bilgi aktarımı için hem bakır kabloların hem de optik fiberin kullanılmasına olanak tanır. Yazar: S. Ageev, Moskova
Dokunma emülasyonu için suni deri
15.04.2024 Petgugu Global kedi kumu
15.04.2024 Bakımlı erkeklerin çekiciliği
14.04.2024
▪ Otomobiller için geniş aralıklı yarı iletkenler ▪ Yeni Nesil Cep Telefonları İçin Yeni Optik Diskler ▪ Bir tuz tanesi büyüklüğünde pil
▪ Sitenin Radyo kontrolü bölümü. Makale seçimi ▪ Vaclav Havel'in makalesi. Ünlü aforizmalar ▪ makale Türk amiral Piri Reis'in 1513 tarihli haritasında dikkat çekici olan nedir? ayrıntılı cevap ▪ makale Hanımeli yenilebilir. Efsaneler, yetiştirme, uygulama yöntemleri ▪ makale Evrensel Paralel Bağdaştırıcı. Radyo elektroniği ve elektrik mühendisliği ansiklopedisi ▪ Madeni paralarla sihirli değnek. Odak sırrı
Ana sayfa | Kütüphane | Makaleler | Site haritası | Site incelemeleri
www.diagram.com.ua |
Diğer makalelere bakın bölüm 
En son bilim ve teknoloji haberleri, yeni elektronikler:
Bu sayfanın tüm dilleri