|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese|
İNŞAATCI, EV SAHİBİ
Фреза в саду. Советы домашнему мастеру
Свою первую мотофрезу А. Михранов построил в 1981 году. В качестве прототипа использовал разработку своего друга Петра Койнова. Хотя многое сделал иначе: подвеску двигателя, руль, установку подшипников, трехступенчатую зубчатую передачу и так далее. Испытания, правда, выявили недостатки: двигатель перегружался из-за низкого передаточного отношения и большого диаметра фрез; трижды отламывались расположенные наклонно лопасти вентиляторов охлаждения головки цилиндра. После того как были уменьшены обороты блока фрез до 82-85 в минуту и устранены другие неполадки, машина стала работать безотказно. За прошедшие годы фреза была многократно повторена. Только в Ямбопьском округе сейчас имеется около пят десяти таких конструкций. Действительно, агрегат получился достаточно технологичным. Лишь 15- 20 деталей нужно изготовить в мастерской. Все остальные можно сделать дома с применением сверлильного станка и электросварочного аппарата. Кроме того, некоторые детали - такие, как дистанционные трубки, - изготовлены на сверлильном станков (при наличии другого станочного оборудования конструкцию трубок можно упростить).
В большинстве случаев предпочтение отдано готовым деталям: зубчатому колесу, кранику, ручке газа, топливному баку и многим другим заводским узлам. Многие из тех, кто взялся за повторение фрезы, сделали себе еще и прицепы для перевозки грузов в 250-300 кгс. Они уверяют, что на ровной дороге и на третьей передаче достигают скорости 18-20 км/ч.
Теперь об особенностях обработки почвы. Утверждения некоторых любителей о том, что. она должна быть заранее хорошо вспахана большим трактором, что невозможно фрезеров ть необработанную пустошь, необоснованны. Трудности появляются только при высокой траве или при обработке очень спекшейся и высохшей почвы. Но достаточно скосить и убрать траву с участка, чтобы мотофреза (при достаточно влажной земле) уверенно работала. Более того, когда автору пришлось недавно копать яму-водоспив диаметром около двух метров и глубиной по пояс, он семь или восемь раз использовал мотофрезу, в землю выбрасывал лопатой. Это убедило его в том, что если оставить на фрезах только два ножа (шириной около 4 см), то можно копать даже канавы, скажем, для электрического кабеля. Правда, мотофреза имела-таки один существенный недостаток. При обработке сухой почвы вентилятор воздушного охлаждения втягивал пыль, которая попадала в контакты прерыватепя зажигания, и двигатель глохнул. Приходилось снимать кожух и лопасти вентилятора и чистить контакты. На это уходило 5-10 минут.
Проблема была разрешена с помощью гофрированной трубы-воздухозаборника. Теперь воздух поступает с высоты около полуметра над землей, что предотвращает попадание пыли в прерыватепь. Несколько слов о самом двигателе (от мотоцикла). Цилиндр прошлифован до второго ремонтного размера, и его рабочий объем тем самым увеличился. В результате номинальная мощность возросла приблизительно до 4 п. с. Момент зажигания по паспорту следовало устанавливать от 1,1 до 1,2 мм от верхней мертвой точки (8МТ). Автор же выставил его с помощью индикатора, дающего точность до сотых допей миллиметра, на 1,75 мм перед ВМТ. После чего двигатель стал работать очень устойчиво.
Подшипники передачи работают в Смазке, как, впрочем, и сама цепь. На огне топят 400-500 г обычного солидола и выливают в цепную коробку рамы. Пока он не загустел, цепь проворачивают несколько раз, чтобы смазать ее по всей длине. У фрезы легкое управление, не требующее больших физических усилий. Чтобы не топтать обработанную почву. Оператор идет сбоку, придерживая агрегат одной рукой. Производительность машины приблизительно такая: на виноградник площадью пять соток тратится 35-40 минут при глубине фрезерования 15-20 см, топлива расходуется около 1.2 литра в час.
Соотношение бензина и масле в нем 20 : 1. Несколько повышенное содержание масла в смеси вполне допустимо для двухтактных двигателей. Вкупе с хорошим охлаждением это позволяет Часами работать в августовскую жару без перегрева двигателя. А теперь о конструкции отдельных узлов и деталей мотофрезы, о том, как и из чего они сделаны. Начнем с рамы. Обе щеки ее вырезаны из листовой стали толщиной 4 мм. Прямоугольное смотровое оконце проделано только на левой из них. Затем обе щеки наживлены - соединены несколькими точками электросварки с опоясывающей полосой, и затем вместе обработаны. Отверстия с указанными размерами обточены борштангой.
Верхние и нижние кольца подшипниковых узлов приварены к соответствующим отверстиям с помощью комплектов направляющих шайб и монтажных шпилек М18. Один комплект предназначен для монтажа нижних колец, другой - для верхних. После того, как остыли сварные швы, шпильки И шайбы были сняты, края отверстия обработаны заточенным треугольным Фабером, чтобы корпуса подшипников свободно стали на свои месте. Зазор между ними порядка 0,10-0,12 мм. Операция эта трудоемкая и потребовала особой аккуратности. Все кольца вырезаны газовой горелкой из листовой стали толщиной 8 мм и обточены на токарном станке. Отверстия под болты в них просверлены заранее, до сварки, а уж потом нарезана резьба. Более того, корпуса верхних подшипников со своими кольцами рассверлены одновременно, чтобы обеспечить соосность всех 24 отверстий. Болты М8х20 вошли в них свободно и легко завинчиваются. Всего их понадобилось 24 штуки.
Сварка рамы. Кольца верхних подшипниковых узлов смонтированы так же, как и нижних, с той лишь разницей, что монтажная втулка удерживалась не одной внутренней, в двумя наружными шпильками и двумя П-образными профилями, так как корпус левого подшипника не имел центрального отверстия. Все шпильки две верхних и одна нижняя) затянуты до отказа, щеки опоясаны полосой стали шириной 34 и толщиной 5 мм и соединены точечной сваркой с шагом 50 мм по всей длине. Затем началась окончательная сборка рамы, причем после накладывания шва длиной 60-80 мм сварка прервана и аналогичный шов наложен с противоположной стороны щеки. Это сделано для того, чтобы вся рама не покоробилась и труд не оказался напрасным. После того как металл остып, шпипьки и болты были отвинчены, а корпуса подшипников сняты. Но не раньше, потому что при сварке отверстия в кольцах под них могли деформироваться, и тогда вновь потребовалось бы шабрение. Монтажные втулки (ложные корпуса подшипников) использованы при сборке рамы для того, чтобы получить полную соосность корпусов подшипников как нижнего вало-зубчатого колеса, так и верхнего. Без них щеки рамы при сварке коробятся - скручиваются. Торцевые поверхности и внешние диаметры втулок обработаны за одну установку в шпинделе токарного стенка правым и левым резцами. Поэтому для нижней втулки заранее в толстостенную трубу вварены две планки с центральными отверстиями d 16,1 мм. От точности обработки ложных корпусов в большой степени зависело качество рамы. Далее к ее основной коробке были приварены поперечный кронштейн и опора крепление двигателя. Пропилы в кронштейне проделаны пальцевой фрезой d 10 мм. Опора сварена из полосок стали 30X4 мм. Крышка смотрового оконца вырезана из листовой стали толщиной 2 мм и Прикреплена к раме четырьмя болтами М4Х6, с уплотнением герметиком - снимается она раз в год, чтобы проверить состояние основной цепи. В последнюю очередь приварены два стальных кубика со стороной 10 мм в | мм от верхнего среза основной колобки. В них просверлены отверстия и нарезана резьба для винтов М6х6 крышки, через которую пропущена основная цель и О главном вало-зубчатом колесе. Оно из стали 40Х с последующей термообработкой. Зубья у него в количестве 15 штук - с тем же шагом, что н у основной цепи (19,05 мм). Можно использовать и готовое зубчатое колесо, если найдется подходящее. Отверстия в торцах вало-зубчатого колеса d 7,5 мм просверлены с применением кондуктора. Его же нужно использовать и при изготовлении дистанционных втулок, которые из всех деталей мотофрезы подвергаются самым большим нагрузкам. Все отверстия d 7,5 мм сверлились с одной заточки сверла. При сверлении сохранялась центровая маркировка точками, чтобы штифты одной втулки беспрепятственно входили в отверстия другой. Торцы втулок перпендикулярны их продольным осям. При посадке штифтов использовано приспособление-набивка. Глубина осевого отверстия в нем точно 12 мм - это особенно важно при монтаже. Приспособление не закаливалось. Важно также, что допуск на левую часть штифтов выдержан в указанных пределах. Планки дистанционных втулок (шесть штук) - из стали 3 толщиной 5 мм. Отверстие, расстояния между которыми 73 мм, просверлены с допусками, указанными в чертеже. В противном случае невозможно было бы достигнуть взаимозаменяемости ножей фрез. Последовательность сборки каждой дистанционной втулки следующая: сначала были запрессованы штифты левого торцов. Затем приварена планка в 10 мм от края втулки и только тогда просверлены отверстия в правом торце. Скобы крепления двигателя изготовлены из стальной полосы 30х10 мм. Все указанные размеры выдержаны точно: оси отверстий должны были совладеть с осями приваренных гаек. Глушитель сделан из отрезка длиной около 200 мм от корпуса глушителя мотоцикла "Балкан-50". Донья его вырезаны из листовой стали толщиной 1 мм. Дистанционная перегородка - той же толщины и диаметром на 9 мм меньше внутреннего диаметра корпуса глушителя) приклепана ко дну с выходным отверстием тремя особыми стержнями, расположенными под углом 120° друг к другу. И только после этого вварено дно в корпус газовой го-репкой. С таким глушителем шума при работе мотофрезы не больше, чем от бензопилы "Дружба-4". Материал ступицы зубчатого колеса - сталь 45. Цапфа верхнего вало-зубчатого колеса плотно входит в отверстие ступицы. Радиальное биение отверстий d 28 и 60 мм и торцевое биение лицевой поверхности со стороны d 60 мм - минимально, так как автор обрабатывал их на токарном станке за одну установку; отверстие d 8 мм сверлил одновременно с отверстиями в большом зубчатом колесе с 45 зубьями.
Верхние корпуса подшипников вымочены из чугуна. В них скрыта одна из хитростей конструкции: гнезда подшипников проточены с 10-миллкметровым смещением относительно центральной оси, что дает возможность регулировать натяжение цепи. Здесь надо обратить внимание на следующие моменты: на максимально точное совмещение осей отверстий в корпусах и такое же точное сверление 24 отверстий в верхних кольцах коробки рамы. Необходимо было, чтобы корпуса подшипников могли устанавливаться с шагом 15° по окружности (для изменения натяжения основной цепи). Материал вало-зубчатого колеса сталь 40Х. Колесо подвергнуто термообработке методом закалки в масле при нагревании до 633° и отпуске до НRс = 45-47. Верхняя проушина рамы состоит из втулки (сталь 45), полоски 20х6 мм и ребра из листовой стали толщиной 4 мм. При соединении проушины с рамой надо помнить, что ось отверстие d 18 мм должна быть перпендикулярна горизонтальной траверсе. Все детали задней опоры изготовлены из стали 45 за исключением оси, которая сделана из стали марки Х12 или 35ХГС с последующей термообработкой. Исходные детали руля - две зубчатые шайбы, три трубы толщиной пол-дюйма и планка 30х30 мм. Монтажный болт М12, показанный на рисунке, использован только для сварки одной из зубчатых шайб с планкой. Вторая шайба приварена к угловому кронштейну, выфрезерованому из куска стали 45. Сварка осуществлена с помощью того же монтажного болта. Соединенные болтом М12х65, шайбы входят а зацепление друг с другом и позволяют регулировать высоту руля в зависимости от роста оператора.
Dokunma emülasyonu için suni deri
15.04.2024 Petgugu Global kedi kumu
15.04.2024 Bakımlı erkeklerin çekiciliği
14.04.2024
▪ 6 sonda Mars'ta yaşam aramaya gidecek ▪ Robot, İngiliz Lordlar Kamarası önünde sahne aldı ▪ Uzaktan Beyin Kontrolü için Kablosuz İmplant
▪ Sitenin yetişkinler ve çocuklar için bilmeceler bölümü. Makale seçimi ▪ makale Uyku köşesi. Ev ustası için ipuçları ▪ Lemmingler Nasıl Ölür? ayrıntılı cevap ▪ phlox makalesi. Efsaneler, yetiştirme, uygulama yöntemleri ▪ makale Çizgili dirençler. Radyo elektroniği ve elektrik mühendisliği ansiklopedisi ▪ makale Dokuyu kırmamak. Odak Sırrı
Ana sayfa | Kütüphane | Makaleler | Site haritası | Site incelemeleri
www.diagram.com.ua |
İlginç makaleler öneriyoruz bölüm 
Diğer makalelere bakın bölüm 
En son bilim ve teknoloji haberleri, yeni elektronikler:
Bu sayfanın tüm dilleri